Una gran parte de la red de carreteras en Europa todavía proviene de los romanos, aunque, por supuesto, antes ya había carreteras. Por último, pero no menos importante, el beneficio para los militares es, por supuesto, un factor que no debe subestimarse para una red de transporte de nuevo diseño. Los romanos nos trajeron el pavimento y un eficiente sistema de drenaje a través de la convexidad del camino.

Hasta poco antes del inicio de la industrialización, approx. hacia 1830, las carreteras de Europa Central corresponden básicamente a las de la Edad Media. Una excepción es el arte de los constructores de carreteras franceses, que introdujeron la eficiente Rout National principalmente en Francia a partir de mediados del siglo XVI. En el resto de Europa, los edificios romanos se están convirtiendo en ruinas.

Las carreteras interurbanas consisten esencialmente en el material del área circundante. El barro durante la lluvia y los carriles causados por las ruedas del carro con neumáticos de hierro son comunes. Excepto en las regiones montañosas, solo se necesitan distancias cortas para transportes más grandes. Los productos a menudo se fabrican en el lugar y los productos agrícolas se venden con distancias correspondientemente cortas. El barco hace muchas otras tareas.

Los trayectos más largos están recorridos con diligencias, cuyas calles se nombran en consecuencia. También son importantes como vías a los países vecinos, pero donde también nuevamente se vuelve reconocible el interés de los militares. Esto y la ubicación de las montañas, por ejemplo como las montañas plegados son influencias importantes para la orientación preferida de la construcción de carreteras.

El tiempo posterior a las guerras napoleónicas es una verdadera fase de crecimiento. Desde Inglaterra la industrialización que se inició allí con la máquina de vapor se extiende al continente. Allí, el escocés John Loudon McAdam está desarrollando una superficie de carretera hecha de varios tipos de grava que es muy compleja de producir.

Uno logra con esto un drenaje rápido de la carretera después de aguaceros y similares. Esto no solo es importante para la seguridad vial, sino que también protege la carretera de los daños causados por las heladas en invierno. El método introducido más tarde para sellar la superficie con alquitrán o betún todavía lleva el nombre del inventor escocés.

Se crean carreteras artificiales o las llamadas avenidas. Debe tenerse en cuenta que la construcción de carreteras no solo conecta las áreas económicas existentes, sino que también fomenta su asentamiento al menos en el próximo siglo. La construcción de tales carreteras se utiliza a menudo como una oportunidad para enderezar el curso de este. Las calles principales también tienen mucho más de dos carruajes de ancho ahora.

Todavía no hay ningún coches. Así que todo roda aproximadamente al mismo ritmo moderado. No era inusual que el cochero se adormecía brevemente, porque la mayoría de las veces los caballos encontraban el camino solos. Tampoco se levantó tanto mucho polvo. Las nuevas carreteras mejoraban significativamente el rendimiento económico.

De todos modos la industrialización ya significa especialización, es decir, mayor producción de menos productos. Esto también se aplicaba a la agricultura, que comenzaba a mecanizarse. No hace falta decir que debido a esto, las demandas en las rutas de tráfico eran cada vez mayores. Apenas había ciudades con más de 40.000 habitantes. Eso también cambió rápidamente y con él la situación del suministro.

No era nada inusual que en 25 años, durante la segunda mitad del siglo XIX, la red de carreteras terrestres se triplicara. Siguió una división de las responsabilidades, similar a la aún existente separación entre carreteras federales, provinciales y del condado. Sorprendentemente, la red ferroviaria ahora nacionalizada se desarrolló de manera igualmente tormentosa.

La política también aseguró un cierto orden de preferencia. A sus ojos, el ferrocarril debería ser el número uno en el tráfico de larga distancia hasta bien entrada la mitad del siglo siguiente. Esto fue regulado a través del sistema de concesiones, con lo cual el número de transportistas permaneció limitado incluso de momento de los carruajes. Posteriormente, estas intervenciones serán aún más drásticas en la autorización de camiones.

Pero transporte privado. Los políticos se oponían mucho menos a esto, ya que de ello dependía la prosperidad de regiones enteras. Luego estaban también las tareas de la ciudad, por ejemplo, ocasiones festivas, desfiles y alarmas, o tareas policiales, y por supuesto las demandas, que iban aumentando a pasos agigantados, que acompañaban el desarrollo urbano. El precursor del tranvía o metro (sólo en las grandes ciudades) fue el carruaje sobre rieles, también llamado 'tranvía de caballos'.

El tema de las redes, que siempre juega un papel en la construcción de sistemas, no debe dejar de mencionarse. En la construcción de carreteras, estas son las carreteras secundarias o las conexiones a la frontera con el exterior, en el caso de los ferrocarriles los denominados ramales, a veces también de diferente ancho de vía, y en el caso del tráfico marítimo, los canales forman la posible transición de un sistema fluvial a otro. Además, existe también el grado el grado de navegabilidad de ríos naturales como el Loreley en el Rin.

Los camiones, que pueden transportar al menos hasta 5 toneladas, y las motocicletas eran aún más raros. Del cambio de siglo, el número de vehículos en Alemania aumentó entre un tercio y un medio cada año. Esto continuó hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial, y entonces la operación privada de automóviles terminó por el momento. Y luego vino la gran inflación hasta 1923.

Solo después de este tiempo el automóvil adelantó al vehículo tirado por caballos. Un poco más de 200 personas en Alemania compartían un vehículo de motor en 1925, en algunos casos significativamente menos en áreas rurales y algo más en áreas urbanas. En comparación con el sur de Europa, Alemania estaba a la cabeza, en comparación con Francia e incluso con Inglaterra, Alemania estaba claramente rezagada. Solitario y diez veces más distante de estos dos, los Estados Unidos.

La compra de motocicletas a principios del siglo XX comenzó un poco antes que la compra de un automóvil. Más tarde, esto fue más la señal del comienzo de un repunte económico. Cuando la gente, por ejemplo, en el momento del milagro económico, tener un poco más de dinero disponible, el vehículo de dos ruedas pasa a un segundo plano, excepto con fines de recreación en la segunda mitad del siglo.

Los camiones tuvieron un mal comienzo, los que tenían motores diésel llegaron todavía mucho más tarde. Esto también se aplicó a los autobuses, cuyo primer pico no se produjo hasta alrededor de 1936. Al principio eran vehículos difíciles de manejar, no mucho más rápidos que el carruaje con caballo y además bastante caros. En general, sin embargo, se puede decir que después de 1900 un vehículo de motor se utilizó significativamente más con fines comerciales que antes.

En las regiones rurales, similar a la electrificación, el automóvil llegó relativamente tarde, comenzando cerca de 1925 con una tendencia en aumento lento. Por cierto, uno de los primeros coches que se vendió en grandes cantidades no se llamó 'Doktorwagen' (coche del doctor) por nada. Probablemente esto responda a la pregunta de quién podría permitirse un automóvil para ir al trabajo.

Mientras el motor de combustión no hubiera superado al vehículo tirado por caballos, los equipamientos de las carreteras debían servir a ambos 'socios'. Concreto, por ejemplo utilizado en la construcción de autopistas desde 1923, se considera inadecuado para los cascos de los caballos. El resultado fueron caminos rurales con una superficie de adoquines. El alquitrán se usa para sellar, pero no en toda el área, solo en las juntas.

El tráfico rodado creó esta opción para sí mismo al consumir combustible, porque el betún se produce cuando se destila el combustible. Es interesante que cuando estas carreteras se modernizaron hasta 1930, se asumieron velocidades inferiores a 60 km/h. Por lo tanto, se hicieron más rectos, liberados de pequeñas jorobas innecesarias y, a veces, incluso sin pasar por las aldeas. La introducción relativamente temprana de bordillos y carriles para bicicletas también es sorprendente. 11/12