¿Por qué, en los últimos años, se presta tanta atención al tema de la ventilación del cárter? Ha habido, por ejemplo, en el caso de VW, algunos desastres pequeños que implican daño al motor, etc. Además, más y más componentes, algunos de ellos con válvulas y mecánica rotativa están apareciendo en el mercado, brevemente, se está volviendo más y más complicado. ¿Pero por qué?

Si usted considera solamente, que la parte de los motores con los turbo-cargadores ha aumentado bruscamente, entonces se vuelve claro que no sólo en las extensas operaciones de conducción, las presiones involucradas se han vuelto erceptiblemente más altas. De hecho, la inyección directa con mayor torque también ha contribuido a esta situación.

Ahora, ¿cuál es el resultado de una presión de rango medio notablemente más alta? La presión en el colector de aceite también aumenta y, en el camino hacia el sistema de admisión, arrastra más aceite con mismo, que, en la medida de lo posible, debe ser eliminado, ya que el consumo de aceite de nuestros motores también se ha reducido, ni siquiera mencionar las leyes ambientales.

Un mayor contenido de aceite del motor en el aire de admisión también daña el propio motor. Siempre era posible que el aceite carbonizado las válvulas de admisión y se acumulan en la rueda del compresor del turbo cargador, cuya superficie ha sido cuidadosamente moldeada para evitar posibles turbulencias.

Mientras tanto, se hace una distinción entre sistemas activos y pasivos. Para el primero, el modelo mostrado arriba es un buen ejemplo. El llamado 'Blow-By Gas' del cárter entra en la parte inferior en el centro y el aceite separado fluye hacia atrás abajo izquierda. El gas que se guiado hacia arriba (en verde), es esperanzadamente, gas bien-purificado en su camino a la sistema de admisión.

Por favor, siga el camino de los gases 'blow-by', en el centro hacia arriba y luego, en la parte superior, se desvían a la izquierda y la derecha. Poco después, debido a su inercia de masa, las gotitas no pueden repetir el viaje hacia abajo y así aterrizan, a través de una especie de filtrado, sobre o en el vellón, del que luego se escurrir y se asignan a la abertura en la parte inferior izquierda. El vellón no tiene que ser reemplazado.

Interesante es aún la válvula de asiento accionada por resorte. Esto tiene que ver con el grado de eficiencia, una pregunta que los ingenieros se han planteado repetidamente. Sin la válvula de asiento, la abertura inferior tendría que ser mucho más grande, para hacer frente a la alta circulación, lo que limitaría el grado de separación. Con la válvula de asiento, en la parte inferior esto es consistentemente bastante bueno, porque el exceso de cantidad puede fluir hacia la parte superior.

Los ingenieros también están pensando constantemente en el número de modificaciones necesarias para los diferentes tamaños de motor. Pueden casi todos estar cubiertos usando un componente de un tamaño, porque la válvula de asiento compensa la mayor cantidad de flujo de paso. Aparentemente, su pretensión puede variarse de acuerdo con la aplicación deseada. De todos modos, las tuberías de entrada y salida son lo suficientemente grandes.

Los expertos hablan de menos de 1 g/h, que escapa de este sistema. En este punto, permita un cálculo aproximado. 10.000 kilómetros, a una velocidad media de 50 km/h significa 200 horas de operación. Incluso si el aceite tenía una gravedad específica de 1 g/cm³ (que no tiene), significaría un consumo de aceite inferior a 0,2 litros.

Esto no significa que sólo debe revisar su aceite cada 10.000 kilómetros. Como usted ya sabe, aunque los sellos del motor pueden estar completamente intactos, una cierta cantidad de aceite desaparece junto con el gas de escape. Además, la indicación probablemente no tiene en cuenta las fases de funcionamiento en frío. Sin embargo, el cálculo es definitivamente una prueba de la efectividad de la moderna separación de aceite.

Para volver a los problemas anteriormente mencionados, por ejemplo, en el caso de VW: El aceite puede contener pequeñas cantidades de agua que pueden congelarse, bloqueando así pasajes en puntos importantes, antes de que el motor haya tenido tiempo de calentarse. Recientemente, por ejemplo, los fabricantes franceses han comenzado a instalar calefacción eléctrica aquí, de hecho, su mal funcionamiento pueden confuso todo. Están diseñados para regiones particularmente frías y, para su uso en nuestras latitudes, pueden ser fácilmente puestos fuera de servicio por medio del fusible. 01/14