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Un mecánico de automóviles veterano de los años 60 o tal vez de los años 50 se preguntaría, porque le dan tanta importancia a un tubillo que sale al aire libre por la parte superior de la culata. En nuestra conciencia penetro la problemática, cuando en sus tiempos alguien de la empresa Opel comento, que los gases de escape no eran el problema de las emisiones, sino los vapores de la pintura fresca del vehiculo nuevo. En algún momento se empezó a meter el vehiculo entero en una carpa hermética de toldo para atrapar todos los gases, vapores y líquidos con el fin de controlar y regular todas las emisiones.

Aquí no debe caer del motor ninguna gota de aceite a la calzada. Así como tampoco debe salir del motor ningún aceite en forma de emisiones evaporadas o quemadas. Para los consumidores resulta esto económico, porque los motores modernos a pesar de tener mas potencia consumen menos aceite que antes. Poco a poco se han ido eliminando en el sistema del motor las causas que perdían aceite sobre los gases de escape. Así como también las capas de recubrimiento en pistones y cilindros o el escariado por piedra, donde una rugosidad elevada impide un mayor consumo de aceite durante el periodo de rodaje.

¿Y cómo lo controla o lo mide el legislador? La emisión de aceite quemado se puede detectar por ejemplo sobre el valor HC. Pero para evitar la posible perdida directa de aceite, se tiene que generar en diferentes condiciones de funcionamiento (por regla tres) un cierto vacío en el cárter. Aquí se encuentra una parte importante del problema. En tiempos donde los motores de gasolina succionaban la admisión por si mismos, se pasaba el vacío del tubo de admisión simplemente al cárter. Como parece que el motor de gasoil ya no funciona sin sobrealimentación, se vuelve aquí más difícil de encontrar un sitio adecuado que genere un vacío.

Como gases perdidos por el interior (Blow-By-Gase) se denomina, el gas que se escapa cuando se comprime en la cámara de combustión sobre los segmentos del pistón hacia el cárter. También puede estar dañado el vástago de la válvula de salida y penetrar el gas de escape hacia la culata, después sobre la tubería de retorno del aceite escapar hacia la culata. Una conexión semejante existe también en el rodamiento de un turbocompresor. Estas son tres formas de avería, sobre las que se puede acumular presión en el cárter.

Esta presión no se debe quedar en el cárter y aun menos aumentar. Entonces podría por ejemplo salir el aceite por el orificio de la varilla de medida o dañar la junta del cigüeñal. Cuando se alivia la presión, entonces contiene el gas aceite mezclado en forma de gota y neblina. Y como en la combustión de combustible se produce una gran cantidad de agua, se tiene esta que filtrar también y en contraste al aceite de ningún modo devolver de nuevo al cárter.

¿Pero cómo se hace esto? Pues sobre una temperatura elevada en el elemento de separación, se evapora el agua y se vuelve alimentar al tubo de admisión y el aceite filtrado se devuelve sobre una tubería adicional al cárter. El agua se muestra peligrosa al ser capaz de cerrar la salida de ventilación del cárter al congelar, esto se debe a que con viajes cortos no da tiempo a evaporar y se acumula. Esto rompe bajo circunstancias desfavorables incluso al motor.

Al diseñador le gustaría que los gases que se pierden por el interior se quemaran y desaparecieran por completo. Pero tal vez se juntan de nuevo con el aire de admisión sobre la recirculación del gas de escape. También deben seguir por supuesto los conductos del EGR limpios, sino la válvula del EGR no puede regular nada. Aparte de las disposiciones legales es esto una razón más, para filtrar lo mejor posible el aceite de los gases perdidos, o sobrealimentar la mezcla de aceite con aire. Entonces esto se denomina como aire de lavado.

Al necesitar un lugar caliente cerca de la culata para poder separar el aceite, se tiene que regular aquí también la presión debido a que esta varía según el estado operativo. Pero a su vez necesita el cárter en realidad una ventilación uniforme. Para compensar esto existe entretanto en sistemas más complejos un punto de vertido por delante y otro por detrás del turbocompresor hacia el sistema de admisión con un separador para la neblina de aceite y válvulas de retención.

La separación del aceite se hacia antes sobre un simple espiral metálico dentro de la tubería que sube desde el cárter hacia el tubo de admisión. Más tarde se cambio el espiral metálico por una malla de alambre fino. Pero con esto no se puede filtrar las partículas de aceite que miden milésimas. Por otra parte se requiere de este componente que filtre un caudal de aire de 2 litros/h y más. Esto es porque en un cárter ejerce mucho movimiento de rotación. No sólo la biela y su cojinete salpican abundante aceite sobre el espacio, sino que también las boquillas de refrigeración por aceite, las que cargan enorme al sistema de lubricación de un motor.

Aquí se llega a comprender, por qué se prefiere una presión uniforme en la tubería hacia el tubo de admisión, porque se quiere evitar que el aceite ya separado no se aspire de nuevo por la admisión. Por eso para la entrega del aceite acumulado es muy importante donde se conecta la tubería de ventilación en el cárter. Tal vez puede ayudar aquí incluso una protección adicional contra el aceite que salpica. De todos modos existen algunas medidas, las que sirven para calmar el aceite (no tan denso), o impiden que los movimientos de rotación de los componentes eleven el nivel o flujo de aceite.

Como ya hemos comentado, el consumo de aceite de nuestros motores es tan bajo como nunca, por parte incluso hasta en el período de rodaje. Y a pesar de esto siguen las restricciones legales endureciendo. La imagen de arriba muestra un separador eléctrico centrífugo, el que funciona sin percances y muestra un buen efecto con el aceite de baja densidad. Este filtra actualmente en rangos de milésimas el aceite de la corriente de aire. Por cierto también se puede impulsar el separador centrífugo sobre la corriente del aire, pero es más efectivo con el motor eléctrico. 06/12