Sí, si puede creer la gestión de los camiones Volvo, es la primera suspensión independiente en un camión pesado en serie. Sin embargo, el Volvo FH no está equipado con él como estándar, pero se puede ordenar con este eje. Para uso rugoso, por ejemplo, para los camiones de gravedad, el recargo probablemente no sea el correcto, pero probablemente bien invertido para trayectos largos.

Los diseños de ZF y de Volvo se basan en la suspensión neumática con amortiguadores telescópicos, la dirección cambiada para el estante inusual de camiones pesados, pero no, como en los automóviles de pasajeros, ahora desde asistencia hidráulica hasta asistencia puramente eléctrica. Presumiblemente, las fuerzas de soporte requeridas son (todavía) demasiado altas. En general, la construcción ZF parece más filigrana.

La construcción de Volvo Trucks sigue recordando a un eje delantero rígido, que se extiende hacia adentro debajo del fuelle de resorte neumático, que está separado del amortiguador telescópico. La conexión faltante al otro lado ahora es asumida por dos grandes triangulos para guiarlo. En general, una construcción muy masiva, que carece de énfasis en la menor cantidad posible de masas no suspendidas.

Pero incluso ZF usa manguetas, como en el eje rígido, incluidos los rodamientos de rodillos. Para el cilindro de diafragma del freno delantero fue encontrado apenas un lugar. En Volvo Trucks tienen evadir hacia arriba. Sin embargo, en ZF, la conexión a la suspensión y la amortiguación al marco no está clara. Pero luego será necesario aún un refuerzo significativo hacia arriba. El eje proviene del bus, donde ya se usa desde hace un tiempo. Pero tiene un chasis en gran medida autoportante, bastante diferente de la de un camión. 05/18