El diseño de una culata depende en primer lugar de la posición del motor en el vehículo, más específicamente desde la posición por encima de la culata. Expresado aún más fácil: Por ejemplo, las tuberías de admisión pueden ser continuadas lo más directamente posible, después de un recodo inevitable pasada la válvula de admisión respectiva o es inevitablemente un otro arco, tan generoso como sea posible.

Ya hemos señalado en otro lugar que las operaciones en torno al intercambio de carga en ningún caso deben ser consideradas sólo estáticas. Porque eso significaría, el pistón que va de punto muerto inferior a punto muerto superior empuja hacia fuera los gases viejos y trae en los gases frescos en vuelta. Sin embargo, si nos fijamos en el lado dinámico, ignoramos en los siguientes efectos que surgen por la interacción de varios cilindros.

Para un intercambio óptimo del viejo por los gases frescos se intenta, la cámara del cilindro (Vh + Vc) para recargar de manera que al final contenga más gas fresco, como cabría en base al volumen puro. Mente usted, estamos hablando de ninguno de la carga por el compresor o el turbocompresor, ni de la llamada carga dinámica, por ejemplo, es útil para las resonancias en el colector de admisión.

Para este propósito es útil mirar los procesos alrededor de la leva de admisión y de escape, los dos clásicos, elementos de control central de un motor de combustión interna. Debido a que estas operaciones en el caso del motor de gasolina tienen quizás un poco más importancia que en el diesel, nos limitaremos al motor de gasolina. Ya sea por esta razón aire puro es aspirado (inyección directa) o una mezcla de combustible-aire, es sólo de importancia secundaria.

Junto a la altura de la elevación de la válvula, el curso de la leva es de gran importancia. Ya Keith Duckworth de la compañía Cosworth, el más tarde sucedió uno de los motores de carreras de F1 más populares, ha luchado con estos problemas durante sus primeras obras para mejorar la potencia. Posteriormente ha rechazado gran parte de lo que había leído y reflejado sus propias consideraciones y probado en la práctica (por ejemplo, en el dinamómetro). Cuando más tarde las compañías distinguidas como Mercedes lo consultaron, los resultados de su trabajo no pueden haber sido tan malos.

Por lo tanto, si una leva abre una válvula, entonces lo hace primero de todo a través de una 'rampa'. Por lo tanto, la primer elevación de leva no es particularmente fuerte, porque de lo contrario la aceleración de apertura de la válvula alcanzaría valores inaceptablemente altos. Anteriormente se utilizaba simultáneamente para superar la holgura de la válvula, lo que prácticamente es encontrar sólo en los motores de motocicletas y camiones de hoy. Se llama a esta primera parte del aumento también 'pre leva'.

La pareja de la leva, por ejemplo, un taqué hueco, también se denomina seguidores de leva. Los movimientos sincrónicos con la leva son forzados por uno o dos resortes. Raramente también hay controles de coercitividad. Una leva puede controlar más de una válvula, por ejemplo, en las palancas de horquilla del mismo cilindro o a diferentes lados de diferentes cilindros. El ejemplo famoso es el Beetle de VW. Menos frecuentemente se usó la posibilidad de accionar válvulas de entrada y salida con una leva.

Los tiempos de control todavía forman el núcleo del sistema de gestión del motor para reconocer por el hecho de que mientras tanto, incluso la gran mayoría de los motores son operados con la carga en la tecnología de cuatro válvulas. Sin embargo, la apertura y cierre mecánico de las válvulas requiere mucha atención, incluso en el cumplimiento de las normas de CO₂. En este caso, rozamiento por rodadura ha prevalecido en gran parte opuesta rozamiento de deslizamiento. El funcionamiento puramente eléctrico de las válvulas parece ya no ser un tema. 12/15