En realidad, para los tiempos de control variable, se necesitan dos árboles de levas por culata, uno para el puerto de admisión y otro para el de escape. Porque si, entonces uno desplaza así solo el tiempo de control separados el uno del otro el lado de la entrada y el lado de salida. Cómo realizar esto incluso en un motor con un solo árbol de levas por culata (OHC) lo demuestra Cam-In-Cam de la empresa Mahle.

Básicamente, de hecho hay dos árboles, sin embargo, uno está dentro del otro. A fin de que el árbol interior puede torcer ciertas levas en el árbol exterior, se necesitan pasadores y las ranuras correspondientes en el árbol exterior. La ventaja es que no es necesario más espacio del que necesita un solo árbol de levas. Eso significa que apenas alteraciones en la culata son necesarios.

Por supuesto, este sistema también es aplicable a dos árboles de levas en la culata. Como puede ver en el siguiente video, aparte de la leva simple, también son posibles otras formas. Incluso puede tener dos levas, que son responsables de la misma válvula, estar torcido uno contra el otro, lo que extiende significativamente su tiempo de apertura.

Para ilustrar los beneficios, para el último punto un ejemplo:: asumiendo un motor de inyección directa, al diseñador del motor le gusta mantener las válvulas de escape abiertas a plena carga el mayor tiempo posible. Uno evita con ello, que la purga está inhibido por cualquier cosa. En cualquier caso, el gas residual está enjuagado fuera por un exceso de gas fresco. El contenido de oxígeno aumenta y la temperatura disminuye.

Estas son condiciones favorables para una compresión lo más alta posible, que va de la mano con una alta eficiencia. Pero si estos largos tiempos de apertura de las válvulas de escape se mantuvieron en otro o incluso en el rango de carga inferior, bajo ciertas circunstancias, las válvulas de escape de diferentes cilindros se abrirían simultáneamente, lo que podría generar turbulencia y flujo de entrada mutuo.

Esta es la razón por la cual, por ejemplo, para combatir los turbo-lags, se necesita un flujo de escape al turbocargador de gas, que es lo más libre posible, ahorrándose así la necesidad de un compresor adicional. Es bastante sorprendente que la compañía Mahle haya tenido éxitos iniciales en el lado del escape, donde, como regla general, estará equipado más bien el lado de entrada con todas las innovaciones concebibles.

Esto no significa, por supuesto, que Cam-In-Cam no tenga ventajas para las entradas, especialmente porque todavía se puede combinar con el sistema de ajuste clásico en la rueda de manejo del árbol de levas. Aquí incluso el principio de Atkinson es posible: Uno elige una compresión geométrica muy alta y, si existe riesgo de golpeteo, deja abierta la(s) válvula(s) de entrada el tiempo suficiente para que el aire vuelva al sistema de admisión.

Las ventajas descritas anteriormente del buen flujo a través de la cámara de combustión con poca formación de gas residual también son posibles por la apertura muy temprana de la(s) válvula(s) de entrada. Esto resulta en un mayor solapamiento de válvulas y aún no hay solapamiento de los gases de escape de los cilindros individuales. Cuando se estudia el sistema de cam-In-cam, uno se ve obligado a admitir que aún no se han reconocido todas las ventajas posibles. 04/14