La diferencia fundamental es que un vehículo comercial se utiliza para el transporte económico de la mayor cantidad posible de mercancías y/o personas con la menor estrés posible de las carreteras y espacios. El autobús es más similar al automóvil de pasajeros debido a la comodidad que ofrece. Últimamente, las emisiones del vehículo comercial han recibido la misma atención que con los otros vehículos de varios carriles usuarios de la carretera.

Debido al área utilizable más grande posible con una longitud total legalmente prescrita, el conductor avanza hacia el eje delantero (vehículo con capó) o más allá del eje delantero (cabina avanzada). La posición de conducción generalmente se elige para que el motor encaja debajo de él. Una ventaja del camión es la mejor visión general, sin embargo, la evaluación de la propia anchura es significativamente más difícil. Hasta hace poco, debido al comportamiento de inercia ligeramente diferente de los camiones en accidentes, los cinturones de seguridad ni siquiera eran comunes. En general, los accidentes con vehículos similares detrás del volante son problemáticos.

Como se trata de un lugar de trabajo, el asiento del conductor suele estar mucho mejor equipado. Además, existe la interacción de varios sistemas de suspensión, por ejemplo también para la cabina del conductor. Esto puede equiparse en el transporte de larga distancia hasta todo un apartamento completo. Hay un sitio para dormir detrás o arriba con o sin altura de pie. La calefacción independiente del motor y también todos los dispositivos domésticos son posibles. Es lo mismo con la actividad real, la conducción. Los esfuerzos especiales solo son necesarios cuando los frenos se aplican con fuerza. La dirección, el embrague (si está disponible) y el cambio de marcha son similares a los automóviles. Sin embargo, manejar un camión en la vida cotidiana no es tan fácil. Los ejemplos incluyen calles estrechas y girar con un semirremolque o un remolque ordinario.

Los motores de camiones eran motores de gasolina hasta aproximadamente 1927 y, con la excepción de MAN, motores diesel con inyección indirecta hasta aproximadamente 1960. Desde entonces, solo ha habido motores económicos de inyección directa, que generalmente todavía tienen 6 cilindros, de los cuales, en el caso de vehículos comerciales pesados, uno tiene el mismo desplazamiento como cuatro cilindros de automóviles. La potencia, y también el peso total permitido, generalmente se puede leer de la designación de tipo. Los motores de camión normales más potentes ahora tienen más de 500 kW (680 hp).

Aún más importante es el par máximo posible con el límite inferior absoluto de 1000 Nm. La velocidad de ralentí es algo, la velocidad final con 2500 rpm significativamente menor que la de un automóvil de pasajeros. Para que ser suficiente sin cargar y en carreteras planas 4 del total de 8 o 16 marchas. La marcha más alta una vez también se puede seleccionar, incluso en el tráfico de la ciudad. La velocidad final tampoco se usa nunca. Para (un poco más de) 80 km/h, el vehículo comercial son suficiente 1300 rpm para proteger el motor y el combustible. No es de extrañar que más de 1 millón de km sean bastante comunes con un motor.

Al comprar un camión nuevo, se trata principalmente del propósito previsto. Hay mundos entre un vehículo, principalmente para su uso en sitios de construcción, y un camión para el transporte de larga distancia, y no solo cuando se trata de equipos de cabina del conductor. Porque la decisión de comprar comienza con el número y la función de los ejes. Son posibles dos ejes tanto en la parte delantera como en la parte trasera (ver imagen arriba). Estos pueden ser accionados o simplemente distribuir mejor el peso en la calzada. Estos últimos se denominan ejes de avance o ejes de seguimiento, dependiendo de cómo estén dispuestos hacia el eje accionado correspondiente.

Los hasta cuatro ejes impulsados y dos dirigidos usar además de la caja de transferencia un buen número de ejes cardán y elementos de dirección. Sin embargo, esto se aplica más a los vehículos de construcción. Esto es significativamente menos importante para camiones de larga distancias. Sin embargo, el número de marchas requerido puede ser similar, porque con un mayor número de marchas la velocidad de conducción no disminuye tanto incluso cuando se conduce cuesta arriba en las autopistas. Sin embargo, aquí se necesitan un máximo de 16 marchas de muchas más posibles. Por lo tanto, la cuestión de los diferenciales autoblocantes limitado se decide a favor de los vehículos de obras. Quizás esto explica el bajo rendimiento de los camiones de larga distancia en carreteras heladas.

Dependiendo de la carga prevista, la suspensión de aire en el camión tiene sentido, lo que significa un recargo significativo y la correspondiente orientación de la rueda modificada. Hoy en día, los neumáticos, que solían ser un punto débil en el camión, se han vuelto mucho más confiables. Por supuesto, ya no se pueden cambiar ni emparchar sin un dispositivo de montaje. Sin embargo, el reemplazo raramente necesario de un neumático no está exento de problemas debido a su tamaño y peso. El freno se percibe y se opera de la misma manera cuando se conduce un camión, a pesar de que funciona de manera completamente diferente, que en un automóvil. La única excepción es el posible uso de un tercer freno que, por lo general, completamente libre de desgaste, protege claramente el primero y el segundo del sobrecalentamiento y, por lo tanto, el medio ambiente de un gran peligro. 08/08