Qué avanzada era la tecnología de camiones ya aquí, si se compara con la de 50 o 80 años más atrás. Todavía no eran comunes las jaulas de acero para proteger al chofer en la cabina. Tampoco tenían la cabina avanzada ni aire acondicionado. En ese tiempo existen dos versiones de camión, la del morro avanzado con el que se necesitaba hasta varillas para guiar las maniobras, que además estaban fijados a los laterales del parachoques, o la del camión con cabina avanzada donde el motor se encontraba debajo de la cabina, con la desventaja de generar ruido y calor. El asiento estaba atornillado a la cabina sin aire de suspensión. Todo funcionaba muy duro de manejo, que para mujeres era casi imposible de maestrar.

Los camiones actuales pueden avanzar bastante rápidos. Sin atascos de tráfico y con pocas obras de carretera logra un promedio de 75 km/h. Los conductores de turismos perciben esto, cuando después de un descanso corto tienen que adelantar otra vez el mismo camión. La potencia del motor ha aumentado, desde el año 1968 tienen que ser 235 kW (320 PS) esto quiere decir 8 PS/tonelada, pero son en la mayoría unos 74 kW (100 PS) mas. Si se necesita mas potencia que eficiencia como sucede con vehículos pesados de transporte, es posible de aumentar el 50% la potencia normal.

Mientras que los cambios del camión tanto ecológicos como económicos vayan progresando unidos, entonces es su introducción hasta con mayores gastos de instalación seguro. Pero ya con la impulsión híbrida podría ser esto problemático. ¿Esta técnica tiene sentido con el servicio de distribución, pero con el transporte a larga distancia? Al fin y al cabo cambia entonces también la distribución entre el peso neto y la carga útil dentro del peso total permitido. Esto podría resultar más problemático con pilas de combustible, impulso de hidrógeno o con impulsión completamente eléctrica.

Aquí van a ser probablemente los circuitos del bus el campo para encontrar nuevas soluciones. Cómo se ha convertido de una tecnología tan simple de vehículos comerciales en una tecnológica tan avanzada. Fíjense bien en la tecnología del chasis de un autocar moderno. Aquí ejerce desde hace tiempo el chasis autoportante y con esa potencia del motor parecen las diferencias disminuir. Sin embargo no han llegado los costes para la fabricación de un autocar al nivel tan bajo como los vehículos comerciales, porque se fabrican por pedido en series mucho más pequeñas con infinitas variaciones.

Sin embargo tienen los autobuses en último tiempo un problema de imagen a causa de los espectaculares fuegos en el espacio interior. De hecho tendrían que estar los ocupantes contra tales desastres sobre el reglamento de componentes del vehículo lo bastante protegidos. Porque se puede pasar con suerte el ITV con el turismo aunque falte el revestimiento interior de la puerta, pero en realidad ningún vehículo aprueba el reglamento de componentes, cuando peligra el mínimo a sus ocupantes. También esta prescrita la protección hacia el exterior. Hasta las carreteras se deben tratar de manera moderada.

Si entonces se desgastan piezas por vejez, pero son relevantes para la seguridad, se tiene que identificar fácilmente el posible desgaste y no se debe ocultar por recubrimientos. Las empresas que fabrican por ejemplo, mangueras aseguradas a alta presión están certificadas. No todo el mundo puede participar en una producción semejante. Así como sucede por ejemplo en la prueba de emisiones por rodillo que para la fabricación de camiones son también normativas de medición que ocupan estanterías llenas de archivos. No es casualidad que los ingenieros son gente altamente especializada.