Probablemente nunca acabara la lucha con cargas autorizadas por eje. Como simple conductor de turismo puede diferenciar un camión tráiler de 40 toneladas por sus tres ejes que tiene por regla. Los camiones tráiler con dos ejes tienen una carga máxima autorizada de hasta 36 toneladas. Si ahora sustituye las 40 toneladas por unos 30 vehículos, y suma la superficie de rodadura de todas las ruedas de los vehículos y lo compara con la superficie de rodadura de todas las ruedas del camión tráiler, entonces averiguara que la superficie de rodadura del camión es mas pequeña con el mismo peso, y por eso destroza la presión mas fuerte de rodadura la carretera.

Muy actual es la cuestión de la longitud autorizada del vehículo. Por ejemplo, en el año 1935 era esto 22 metros, lo que significaba en esos tiempos un camión con dos remolques articulados. Si ahora parte de la potencia motriz que tenían como máximo (pero no siempre los desarrollaban) 110 kW (150 CV), se pueden imaginar como estos conducían de lentos en cuestas de zonas montañosas, al estar en esos tiempos la mayoría de las autopistas en construcción. El nombrado camión con cabina avanzada (o morro aplastado, como se llamaba entonces) llega por primera vez en los años sesenta con el límite establecido a 18,75 metros de longitud total.

¿Por qué merece esta cuestión ser tratada? Debido a que algunas provincias alemanas, aprobaron el acuerdo de alargar un camión tráiler mediante un remolque adicional hasta lograr una longitud total de 25,25 metros, aumentando con ello el peso máximo a 60 toneladas. No obstante serian en Alemania solo 44 toneladas de carga máxima autorizada por orden legal, así que una tregua para los daños de la calzada. Por cierto también existe algo parecido en los Estados Unidos, donde la longitud del camión con remolques es mas larga, pero sólo tienen permiso de conducir en determinados estados. Ventaja: Menos consumo de combustible por tonelada de carga. Desventaja: Para algunas carreteras demasiado grandes.

A pesar de que en los camiones con remolque articulado se hace la barra de tracción cada vez mas corta a causa de las carreteras tan rectas y llanas, mantiene el camión tráiler el reto de ser el vehículo más eficiente y de adaptarse más a las necesidades de uso. Tienen que ver los estudios de movimiento que hacen determinados fabricantes, como se realizan maniobras con un vehiculo semejante a través de estrechos callejones en fabricas hacia delante y hacia atrás. Si ya el chofer del camión tiene que acomodarse adelante del todo y probablemente tiene su cama en el techo de la cabina incorporada, influye el volumen de carga que se requiere la construcción.

En camiones para el transporte de cargas voluminosas se aprovecha toda la altura máxima prescrita por orden legal. Para ello, hay que rebajar el chasis del remolque hasta nivelar casi a la altura de rodadura de los neumáticos, que a su vez son más pequeños de diámetro. Además sólo se diferencia el neumático del camión de diseño radial frente al del turismo, por su capacidad de carga y su presión de aire tan enorme. Tal vez se puede imaginar, qué problemas de fabricación tiene un semejante rebaje de nivel ante los todavía preferidos ejes rígidos.

Puede ser, que pronto también los camioneros deben tener cuidado con ondulaciones en pasos de peatón y bordillos, al igual que los amigos de automóviles con faldones bajos. Donde hemos llegado con esto casi al tema que trata el tuneado del camión. Observe la variedad de llantas de aluminio que se muestran en exposiciones de vehículos comerciales (imagen de arriba). Bueno, no son tantas como se muestran en el espectáculo del motor en la ciudad alemana de Essen, pero manifiesta una sorpresa. Al fin y al cabo debe ser el vehículo eficiente. Pero lo que mas asombra es, cuando se acomoda uno en una cabina de camión con los asientos forrados de cuero. Aquí hay que añadir que esto no lo ofrece una empresa de tuneado, sino que esto es una oferta del propio fabricante del camión, el que ofrece por un recargo de 15.000,- Euros al precio, junto a un motor mas potente los asientos forrados de cuero.

Obviamente conduce aquí el propio jefe, porque en parques grandes de vehículos comerciales no se puede aplicar una versión como esta. Aunque aquí tampoco suele faltar ningún detalle de confort, frigorífico portátil, suficiente espacio para almacenar, incluso algunos tienen por fuera una despensa accesible, al igual que el maletero de un turismo. Además tienen calefactor de estacionamiento y toda clase de electrónica imaginable. Lo único que se hecha en falta, es el espacio de un apartamento. Por otro lado este confort es necesario, en cuanto se tiene tiempos largos de espera o se estaciona en un área de descanso durante todo el fin de semana.