Los vehículos comerciales actuales tienen por regla bastante potencia. Algunas empresas de transporte piensan incluso que tienen demasiada potencia, estas temen un mayor consumo a causa de esos motores con ocho cilindros en V. Así no sólo ha ganado el motor de seis cilindros en línea campo en Europa, sino básicamente por todo el mundo. Incluso hasta el fabricante Mercedes ha dejado de fabricar su motor especial de 6 cilindros en V para camiones. Muchos países no se pueden defender apenas contra ciertos desarrollos técnicos, ya que el fabricante europeo también tiene allí una posición dominante en el mercado, como por ejemplo en Norteamérica. Esta por ver, si también en el sector del automóvil tiene lugar un semejante ajuste de costes, por ejemplo sobre el motor de cuatro cilindros en línea.

Esto era antes de otra manera. El motor de Rudolf Diesel, el que en realidad estaba previsto como sustituto para el motor de gasolina, debido a su mayor eficiencia y la capacidad de funcionar con combustibles más económicos, en esos tiempos marcha este motor muy lento y además es demasiado grande. El Sr. Rudolf Diesel no lo llega a ver en vida, como del motor para barcos y locomotoras en el año 1923 se convierte en un motor para camiones, y 13 años después se incorpora también en el automóvil, y tampoco aquí esta su diseño en absoluto establecido.

Aquí ya tienen los motores de gasoil fabricados por Benz y Daimler dos diferentes métodos de combustión en cámara secundaria, mientras que el motor de MAN inyecta directamente. En los años cincuenta prueba incluso esta empresa el método multipunto de inyección directa. Mientras tanto apoya la empresa Krupp la fabricación de motores de gasoil con dos tiempos, los que actualmente solo se usan en barcos grandes. Los motores tienen una infinita variedad de diseños, tales como cilindros dispuestos en línea, en V o en pareja con seis, ocho y más cilindros, en versiones de gasolina y gasoil, refrigerados por aire o líquido, incorporado delante o en versión bajo suelo. El actual motor de inyección directa que conocemos se incorpora a finales de los años sesenta y no esta libre de averías.

Aunque las normas para camiones hasta Euro-6 tengan el mismo nombre no son comparables con las normas de límites de emisiones para automóviles, por cierto tampoco tienen las mismas normas los turismos de gasoil y los de gasolina, púes a pesar de todo se ha logrado mucho aquí. El consumo de combustible se ha podido incluso reducir a pesar de seguir aumentando la potencia del motor y mejorar las emisiones de escape. Sin embargo aun queda por cumplir el último compromiso de sustituir el gasoil ahorrado por el aditivo DEF, el que después de todo es más económico. Hay que dar las gracias a la sobrecarga y el aumento de la presión media sobre la inyección y carga de alimentación. Lo que aun no esta claramente definido es, si con el aumento de la presión de carga disminuye la cilindrada (downsizing).

Tampoco se deben olvidar las transmisiones, las que ayudan a aprovechar más la potencia que el aumento del par motor. Las transmisiones de autocares que tenían antes como mucho cinco marchas tienen ahora ocho. La duplicación de este número de marchas en la transmisión no sólo sirve para vehículos de la construcción, sino que también puede resultar útil en cuestas de autopistas para vehículos comerciales con 40 toneladas de carga. Las rpm del motor de un semejante vehículo no se dejan apenas reducir aun más. Existen rumores que con determinados camiones tráiler de prueba se alcanzan límites de consumo a 20 litros por 100 km. Entonces en la práctica significa esto un consumo de 30 a 35 litros según la carga que lleva.

También el viejo cambio de marcha que arrascaba al acoplar es ahora historia. Si no es ya completamente automático y secuencial, funciona al menos por palanca con el pedal de embrague recogido. Los tiempos de los cuatro carriles de cambio para las marchas delanteras han acabado. En Norteamérica aun tienen algunos chóferes de camiones viejos que luchar con la transmisión no sincronizada, pero también allí esta la nueva tecnología disponible. Algo nuevo son las técnicas de ayuda para embragues que sufren grandes fuerzas de arranque, como por ejemplo sobre convertidores de par especiales que con ello reducen el desgaste.