¿Quién hubiera pensado, que en el sector del transporte hubiera sido posible de racionalizar tanto? Así que en lo único que ahora interviene la persona al trasportar contenedores por barco es, amarrar y descargar en el puerto de manera similar al avión cuando despega y aterriza, del resto se ocupan ahora las ordenadoras. Su aplicación en transporte y logística es probablemente inevitable. Así se convierte el camión en un almacén sobre ruedas y su chofer en un empleado disponible. Adiós rey de las carreteras, ahora eres medio autónomo y el planificador dispone cuándo y a dónde tienes que ir.

Así puede competir el camión muy bien contra el transporte por barco, aunque este es significativamente más económico y con estos aspectos energéticos es casi insuperable. Pero desde el barco se tiene que cambiar el medio de transporte, donde nos lleva otra vez al tráfico distribuidor. También se tiene que planear el transporte lento por adelantado y tiene poca flexibilidad en trato. ¿Se puede fiar uno completamente del transporte por barco, así como se comporta el clima en el último tiempo, por ejemplo marea baja, tormentas, etc.…?

Quedan entonces el ferrocarril y aeronaves, aunque con aeronaves sólo tiene sentido, cuando uno esta dispuesto a pagar los portes de transporte más caros. El ferrocarril sirve mejor para la mayoría de mercancía y se acerca mas al destino, no obstante depende de carriles y estaciones de carga. Las montañas crean aquí un impedimento claro. Así que otra vez se necesita el tráfico distribuidor con su logística y tiempo de carga y descarga.

Sin embargo no se trata de disculpar en este debate al camión en referencia a sus desventajas. Aquí están primero los otros participantes del tráfico, los que al menos en las autopistas de dos carriles se sienten a veces molestados por camiones. Las autoridades de construcción de carreteras lo culpan como causa principal de costosas reparaciones. También los empresarios de transporte nacional no están satisfechos frente al peaje, las restricciones sobre tiempos de conducción y sobretodo la competencia extranjera.

Por cierto, algunos conductores que viajan de vacaciones deberían tomar ejemplo de la regulación en periodos de conducción y descanso. Un chofer de camión no debe conducir más de seis horas sin hacer una pausa de al menos 45 minutos. Probablemente es este ejemplo de regulación, el más duro de cumplir los períodos de conducción y descanso, este ordena que cuando se conduce 56 horas en una semana en la siguiente sólo se puede conducir 34 horas. ¿Otro ejemplo más de regulación estúpida? En Alemania debe conducir un camión en carreteras comarcales sólo a 60 km/h. Entonces no se altere cuando tiene que conducir allí lento detrás de un camión.