En general se establece el límite del peso bruto autorizado de 3,5 toneladas (en realidad peso máximo) al furgón. Esto significa entonces, que en el peor de los casos puede cargar como máximo tan sólo una tonelada, así que se trata aquí de una furgoneta, que es la clase más pequeña del transporte.

Es difícil de definir el término «tráfico distribuidor», porque a veces abarcan los trayectos de las furgonetas del reparto de mercancía todo el país y en algunas ocasiones hasta aún más lejos, para transportar las mercancías del fabricante directamente al cliente. Si tratamos el término más a fondo, pertenecen al reparto de mercancía pesada las camionetas sin remolque, cuyos límites de carga máxima son de 7,5 toneladas, que no son tan comunes frente a los de la furgoneta. Muy pocas veces se equipan estas camionetas también con un semirremolque ligero.

Tal vez se limita el reparto de mercancía en cercanías a vehículos sin cabina de descanso, los que entonces vuelven de noche al parque de vehículos. Este caso es significativamente menos común con el transporte de mercancías a larga distancia con hasta 40 toneladas de carga (en contenedores son hasta 44 toneladas posibles). Por su gran superficie de carga sin apartados y por su más fácil maniobra de enganche para el chofer sin necesidad de ayuda, se usan aquí semirremolques mayoritariamente. Sin embargo no siempre se aprovecha aquí todo el peso de carga que es posible, a menudo se requiere espacio para la carga volumétrica que no pesa tanto.

Cuando llegan barcos con contenedores llenos de mercancías del lejano oriente, se sigue distribuyendo el transporte de los contenedores sobre el ferrocarril o trailer. A veces tienen estos contenedores incluso un sistema de aire acondicionado adicional autoalimentado por un motor de combustión. También se deja transportar el trailer con su carga completa por ferrocarril, cuando se hace por ejemplo al atravesar los Alpes para respetar el medio ambiente. Lo único que falta por tratar son los vehículos de obras, los que sólo tienen en común con los comerciales el motor y el chasis, pero debido a su variedad en maquinaria instalada son total diferentes.

Como ya hemos comentado, las dos vigas de perfil-U que están colocadas a lo largo pierden estabilidad hacia los extremos, a causa de esto se tienen que reforzar sobre conexiones en lugares adecuados por remaches o soldaduras, así se fabrican casi todos los vehículos comerciales pesados. Pero al variar su distancia al suelo tanto tiene esto una gran influencia a la dirección de los ejes. A menudo se sustituye las ballestas de suspensión antiguas por suspensiones de horquillas y brazos transversales asistidas por amortiguadores neumáticos. También se usan recientemente las suspensiones independientes por rueda en el camión como ya se hace con autocares.

No obstante se podría denominar aquí este chasis con suspensión aun como modelo básico. La carrocería autoportante como existe en automóviles y a menudo también en furgonetas no es posible, porque aquí existen una variedad de estructuras diferentes. Estas duplican a menudo la estabilidad cuando llevan contenedores o volquetas, pero tiene el efecto indeseable que reduce la carga posible. Por cierto esto hay que tener en cuenta con todos los vehículos comerciales que llevan cualquier equipo auxiliar, como por ejemplo grúas o carretillas elevadoras para cargar.