La antigua columna de dirección de una sola pieza se puede reconocer apenas. A la derecha se monta el volante de dirección, a la izquierda se va hacia la cremallera. Por medio hay dos articulaciones en cruceta y el elemento de empuje para la seguridad, los que evitan con un accidente de que penetre la columna entera de dirección al interior del vehiculo. Para amortiguar las vibraciones se coloca antes de la segunda cruceta articulada una junta universal.

Aparte de la palanca para el ajuste del volante (en la imagen de abajo a la derecha), se puede intuir al fijarse en los detalles, incluso la unidad de control detrás del servomotor. Esta ya muestra unas cuantas propiedades especiales de una dirección asistida por electricidad, ya que se puede regular dependiendo de la velocidad de marcha y también asistir en estado parado a poner el ángulo de la dirección a cero mediante la propia fuerza de recuperación del sistema. El propio motor está montado transversalmente a la columna de dirección, para poder accionar esta sobre un engranaje helicoidal. Su autobloqueo esta ajustado a poca resistencia, para que en caso de que averíe el motor o su control, aun sea posible de guiar con la dirección bajo el aumento de esfuerzo.

No se debería tratar un fallo de la dirección asistida durante la marcha como un anodino. En caso de producirse con frecuencia el error dentro de una serie de un modelo, es esto un motivo para un proceso de retirada, aunque la conexión mecánica del volante hacia las barras de dirección este por supuesto completamente intacta. Cuando se desmonta la dirección asistida por electricidad, se asombra uno la enorme fuerza que tiene el motor eléctrico.

Estos motores suelen tomar hasta 100 A y en algunas ocasiones aun más con automóviles de gama compacta en la posición final de la dirección. Aunque la tensión disminuye con ello, se suman hasta 2 kW de potencia de entrada en automóviles más grandes. Por cierto esto es un motivo más, para que algunos de ellos aun no hayan cambiado el sistema hidráulico por el eléctrico. Entonces en caso que quiera comprobar la fuerza del motor con el sistema de dirección automático para estacionar, no se sorprenda cuando no pueda sujetar el volante de dirección.

La dirección asistida por electricidad es ciertamente un buen ejemplo para los problemas de exigencia a la potencia puntual en nuestra red de a bordo. Aún más difícil que este valor puntual es el requerido suministro rápido. Aunque puedan suministrar los alternadores de hoy en día hasta 3 kW de potencia como máximo, no lo hacen en cada rango de revoluciones. No obstante, se debe asistir la dirección también durante el ralentí y con la misma intensidad e rapidez.

Si queremos hacer frente a posibles errores de tal sistema servo dirigido, podría ser aconsejable de usar aquí también un osciloscopio. Porque si en las especificaciones del fabricante encontramos el límite inferior de tensión a 10,5 V y lo verificamos al medir la posición final de la dirección con un multímetro convencional, podría ser que no detectamos la caída de tensión real.

Por ejemplo, podría haber una avería en uno o en ambos condensadores (en el controlador), los que ahora estas tensiones puntuales no pueden absorber. Resultado: La unidad de control se pone cada vez que la dirección llega a la posición final en estado de emergencia. A pesar de todo se podría en este caso examinar como opción de ayuda la función de los condensadores. Al sacar el fusible del sistema, tiene que bajar la tensión de forma lenta y no rápida. 04/11