Cuando el pistón de un motor de gasoil esta compuesto de una aleación de aluminio, y a causa de la carga alta se tienen que implantar casquillos especiales para los pasadores, se arrima el acero cada vez más cerca para sustituir el aluminio. El ámbito de camiones ya lo ha conquistado completamente. Ahora se prepara para conquistar también el ámbito de motores de gasoil con un alto par motor. El aumento de enfriamiento que necesita se alcanza en este material sobre la refrigeración por inyección de aceite que ya existe. Y como una aleación de aluminio también se tiene que dimensionar más grande que el acero, es la desventaja de peso no tan grande.

Si partimos de las tareas diferentes para los rangos distintos, entonces podemos también dividir el pistón ahora mismo y equiparlo con diferentes materiales. En el ámbito de motores de camión con gran cilindrada ya existe opcionalmente una división semejante, o al menos una zona lateral del pistón completamente separada de la parte superior. La ranura de unión esta entonces tan ajustada que no se nota a penas una sección. Al canal de enfriamiento se puede acceder por regla desde afuera. Este se tiene que cerrar hacia abajo mediante un collar de chapa protectora.

En el pistón dividido en dos piezas está el canal de enfriamiento también cuando se fabrica por fuera abierto. Con ello se puede diseñar el espesor de pared entre este canal y la corona de pistón algo más delgada, sin temer que pierda estabilidad. El resultado es una excelente entrega del calor casi directamente al aceite del motor. Por cierto, no siempre se tiene que dividir el pistón por la parte superior e inferior, también es posible de apropiar a la zona lateral del pistón un casquillo de aluminio. Cuando ambas partes son de aluminio no tienen que ser atornilladas, sino que también se pueden soldar.

Ya que podemos apreciar una imagen tan bonita, como la que se muestra arriba sobre las pruebas del arranque en frío y marcha de un motor, deberíamos tratar otra vez una de las dimensiones más importantes, la holgura de instalación. Los pistones de ligera instalación tienen ahora una holgura de 0,4 mm, esta holgura es en bloques de cilindros de aluminio más pequeña y en motores de gasoil más grande. Con ello se alcanza de nuevo la dimensión necesaria, que antes se tenia que sacar por galga con tiras de acero injertadas por fundición en los pistones. Por cierto, también ha desaparecido aparte del pistón de galga la fijación térmica del pasador en el pistón, al menos en los motores de gasoil. Aquí ejerce ahora un asiento de fricción normal, que por supuesto esta asegurado contra el movimiento lateral.

Lo que no cuadra en la imagen de arriba es la visualización de temperaturas. Aquí también se tiene que distinguir entre los motores de gasolina y gasoil. La primera calienta la cabeza de pistón bastante uniforme y la última carga el borde de la corona de pistón muy fuerte. Sorprendentemente no afecta tanto una temperatura elevada de repente, como cuando esta afecta de modo permanente sobre las propiedades del material del pistón. Además aunque el aceite moderno puede soportar temperaturas más altas, puede suceder en cualquier instante que se forme carbonilla en la zona de los segmentos superiores, lo que a su vez aumenta el calor en esta zona.

Increíble es el rendimiento de entrega de calor que tiene un enfriamiento por inyección de aceite. Este se ocupa antes de que otro componente del pistón pueda meter baza con el transporte de calor. Aquí se extrae directamente el calor hacia el aceite del motor. Esto se puede crear de dos maneras, la mas fácil es taladrando un pequeño orificio en el asiento del pasador de la biela, y la mas difícil es mediante un chorro de aceite inyectado al final del cilindro. Al menos con la inyección por cilindro, se tiene que ajustar la presión y la cantidad de circulación del aceite. Si tiene el segmento superior un soporte, entonces se puede este enfriar directamente a través del canal de aceite. 09/12

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