Al menos uno puede confiar en los surtidores de gasolina. Si estás ahí por ejemplo repostar 45 litros, luego pasan por un dispositivo de medición calibrado que se verifica regularmente. Ok, en invierno se obtiene un poco más de masa que en verano, lo que mejora el consumo de combustible muy ligeramente, pero de hecho, el fabricante no puede hacer nada al respecto.

Al comprar un coche es eso cada vez más ya no es el caso. Si hay que leer en el prospecto, que el automóvil consume 4.8 litros de diésel por cada 100 km, entonces los valores reales pueden ser hasta un 50 por ciento más altos. Lo único que garantiza un porcentaje igual, es la certeza que el consumo adicional de gasolina en litros por 100 km es aún mayor.

Se ha reportado ya más a menudo por trucos especiales. Se habla de pistas de prueba, que tienen una pendiente cuesta abajo que está justo dentro de las regulaciones permitidas y de los neumáticos, que han sido preparados especialmente para un bajo consumo. Desde hace algún tiempo, sabemos por la gestión inteligente del motor que las situaciones de prueba son reconocidas y, por consiguiente, es económico con el combustible costoso.

No es solo el consumo favorable que los fabricantes tienen en mente, sino también el valor de CO₂ relacionado. Esto es algo que está causando dolores de cabeza a los fabricantes alemanes, con sus autos grandes y pesados. Al final de 2013, al menos uno ha logrado alcanzar un valor promedio de 130 g/km en caminos rectos y planos, que fue el objetivo para 2015, y este valor puede ser aún reducido. Lea aquí (en inglés).

El último porcentaje de reducción de consumo es más difícil de lograr. Por lo tanto, la línea claramente inclinada podría volverse ligeramente más horizontal a menos de 95 g/km en 2020, pero hay muchas ayudas para los fabricantes, por ejemplo, el respectivo gobierno. La política ha proveído, por ejemplo por la frugalidad milagrosa de los vehículos híbridos, en los que no se cuenta la primera carga de la batería. Si dichos vehículos se vendieron en mayor medida, esto podría ayudar a los fabricantes.

Incluso los propios fabricantes han encontrado brechas, como el sistema de arranque y parada, con el que ahora equipan a casi todos los automóviles. En el tráfico rodado real su beneficio es limitado. Uno siempre no está seguro de si surgirá la posibilidad de seguir de conduciendo, exactamente cuando el motor se apaga. Pero en el ciclo de conducción estandarizado, actualmente hay 13 puntos (inactivos) donde esta automática puede ser usada de manera significativa. No solo por este motivo, son necesarios cambios urgentes en las pruebas.

La esperanza de una prueba más práctico muere al último. Después de todo, ¿qué es más confiable en política que cabildeo? Luego, cuando se realicen las pruebas de acuerdo con el procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados en todo el mundo (WLTP), los departamentos legales y los ingenieros revisarán las directivas para encontrar los agujeros de los bucles y utilizarán todos los trucos. Pero todavía estamos un paso más allá. 09/14