En este punto, te recordaremos de nuevo las variaciones:
Hay dos tipos de calentamiento del refrigerante. El primero tipo es la calefacción auxiliar, que en principio siempre es instalada por el fabricante del vehículo. Pertenece firmemente a la calefacción del vehículo y está diseñado en consecuencia. Como regla, no está especialmente activado, pero puesto en funcionamiento por el sistema con la demanda de calor correspondiente.

El segundo tipo de calentamiento que actúa sobre el refrigerante es el calentamiento estacionario. Puede ser un equipo estándar o puede instalarse más adelante. En este último caso, también debe ser posible el acceso al ventilador del vehículo para que el calor se dirija hacia el interior del vehículo. La calefacción estacionaria puede calentar el motor y el interior al mismo tiempo, o, equipados con las válvulas respectivas, solo calentar el interior. Probablemente también sea posible el precalentamiento exclusivo del motor.

Hay una operación separada solo para el calentamiento de estacionario. Desde el exterior y con el botón de calentamiento, es posible un inicio inmediato del sistema. Una desconexión cuando se alcanza una determinada temperatura interior generalmente solo es posible en el caso de la integración completa del sistema en el vehículo. De lo contrario, el tiempo de calentamiento debe establecerse y, en general, no puede durar más de una hora. Durante el período de calentamiento del calentamiento de estacionario, el soplador de aire fresco transporta aire a través del intercambiador de calor de la calefacción.

Además del dispositivo de control y el calentador real, hay también tiene una bomba de combustible, una bomba de refrigerante (que se muestra en verde arriba) y una o más válvulas en la circulación de refrigerante o de calor. La bomba de combustible transporta solo una pequeña cantidad por impulso eléctrico, lo que significa que se activa continuamente, lo que tiene un efecto dosificador. No tiene un desplazador circulante, pero uno que yendo y viniendo y cargado por resorte.

Por lo tanto, el combustible alcanza el punto más estrecho del venturi, se bombea aire exterior a través de una bomba (en azul a la izquierda) que está integrada en el dispositivo de calentamiento. Dos componentes eléctricos son particularmente importantes en este punto: el bujía de incandescencia para el acompañamiento inicial de combustión estable, que, junto con un sensor de temperatura en caso de sobrecalentamiento, puede asegurar el apagado completo del sistema.

Solo en este punto es reconocible del hardware una diferencia entre el funcionamiento de diesel y gasolina. Cuando operación con diesel obviamente es necesario un calentamiento del combustible y una válvula de cierre adicional. En las variantes más nuevas el combustible se evapora sobre un vellón de metal y se quema aún más uniformemente. Sin embargo, una reducción en el consumo no está asociada con él de acuerdo con el fabricante.

Comprar el equipo es el factor más caro de la calefacción estacionaria de todos modos. Incluso cuando se trabaja durante una hora bajo tensión total, según los fabricantes, se deben usar solo 0.67 litros de gasolina o 0.59 litros de diesel. Esto podría ser una mejora por la economía y la ecología porque mucho conductores de taxi dejar el motor en marcha durante un invierno duro. En esto también puedes reconocer el enorme contenido de energía del combustible.

Se calienta bombeando refrigerante alrededor de la cámara de combustión (rojo - derecha) en cavidades aleteadas y conduciéndolo al intercambiador de calor del sistema de calefacción. Afuera el calentador puede ser tocado entonces ya casi con la mano. De todos modos, la cubierta de plástico externa sugiere esto. Esta calefacción está instalado en los lugares del automóvil donde todavía hay espacio, si es necesario, también en el interior. El espacio estresado aumenta a través del silenciador de admisión y el amortiguador de escape (conexión roja - abajo). 09/13