El automóvil se percibe más por su apariencia menos por su técnica. El paquete de venta que se compra con cualquier producto se tira, pero la de un automóvil se sigue manteniendo. Incluso es aún peor, porque se tiene que sentar uno dentro y lo pueden ver los demás, en el peor de los casos presenta un rasgo de personalidad.

También son los proveedores una gran ayuda, porque ofrecen a todos nuevas tecnologías de iluminación. A causa de esto se puede cambiar la apariencia delantera del vehiculo de forma limitada con las luces, reemplazando los faros de BI-xenón por los de tecnología LED. Pero sin embargo en el sector de la automoción no existe ninguna parte tan protegida como la carrocería del automóvil a pesar de trabajar con proveedores. Fue ingeniosa la Idea del fabricante BMW de proporcionar al automóvil eléctrico un total diferente diseño de carrocería.

Ya basta de estrategias comerciales, ahora tratamos la técnica. Después de todo existen dimensiones interiores que se deben mantener. Aquí se incorpora también la protección para los ocupantes. Con ello se tiene que tener mucha precaución hasta con la minima posibilidad. Una cantidad increíble de objetivos listan un tal pliego de condiciones. Aquí existen dos factores que molestan mucho, uno es el tiempo y el otro los costes. Qué maravilla que para esto sirve el trabajo en equipo.

La tecnología de la conexión en red es probablemente el arte más grande que a creado la industria en este siglo. Le pasa con frecuencia a uno mismo, lo fácil que se puede perder la causa de una discusión y como se intenta desviar la solución del compromiso antes de solucionar. Entretanto parece aquí de haber métodos para sacar más provecho de los participantes, donde el resultado global es claramente mejor que como seria individualmente.

Sí, es cierto, algunos diseños parecen un poco comprometedores. Encima que les cuesta a los diseñadotes alemanes una cantidad de energía para idear estos. Pero cuando se presenta la nueva creación se asustan todos y exigen protestando otro diseño. Al parecer antes aún tenían los automóviles una apariencia inolvidable. ¿Es cierto, que antes eran realmente mejores? Yo prefiero la actual chapa fina de acero anticorrosivo.

Parece ser que la coordinación es una importante palabra clave en nuestro mundo conectado. Aquí parece que el viejo filósofo Sr. Hegel resucita de forma nueva, donde la tesis y la antitesis conducen a la síntesis. Si esto sucede de tal modo, que ambos orígenes no se reconocen como tales eran, entonces tanto mejor. De todas maneras se tiene que considerar a menudo muchas cosas al mismo tiempo. Por ejemplo, cuantas variantes se van ha construir de este modelo y como se debe adaptar el nuevo modelo a la jerarquía del modelo.

La pregunta es cuándo se agrega el departamento de la aerodinámica y cuando los desarrolladores de motor. Los técnicos en aerodinámica quieren en la parte delantera lo menos posible entradas de aire, los técnicos en motores quieren la mayor entrada posible para refrigerar el motor con una carga alta y baja velocidad. Además esos expertos en marketing, los que declaran a la rejilla del radiador como crucial para ventas. Sobretodo, ¿A dónde se debe evolucionar la marca con este nuevo modelo?

No hay que olvidar a los comerciantes, que siempre están en la búsqueda de ahorrar costes. ¿Tiene que recibir el cupe un tablero de instrumentos diferente al de la limusina? ¿Es rentable para una serie más pequeña? ¿Tienen que ser estas ventanas sin marco? ¿Por qué no puede ser la parte delantera del vehiculo al menos hasta la columna tipo A igual? ¿Por qué no se puede acomodar al menos las aletas delanteras del cupe en el faldón reforzado del descapotable?

Un grupo se ocupara mas tarde de realizar los ensayos de colisiones, los analizará y propondrá mejoras. Por supuesto tienen estos que reaccionar lo más pronto posible, porque modificaciones posteriores cuestan mucho dinero. Si falta la columna tipo B en un cupe, entonces este grupo ya sabe lo que hacer con el tema del impacto lateral. ¿Cómo se compensa la estabilidad que falta? ¿Cuáles son los costes adicionales?

Aquí lo tienen los expertos de aerodinámica mejor. Estos pueden hacer ensayos en el modelo cinco veces más pequeño. Ya desde hace tiempo no se usa solo la aerodinámica para lograr un buen rendimiento de kilometraje combinado con el ahorro de combustible. Aquí se investiga a veces más la generación del ruido, la corriente de aire que fluye en el Interior, tendencia a la suciedad, colocación de las escobillas del limpiaparabrisas y en ningún caso solamente la carga aerodinámica.

Por supuesto que no se puede comprobar todavía el suelo del modelo recién reducido de tamaño después de haberlo creado tan rápido, aunque seria muy importante para averiguar la carga aerodinámica que le rodea. En ese aspecto debe estar el suelo bien cerrado, lo que a su vez llama al proceso a los diseñadores del chasis y constructores del motor, para solucionar los problemas del movimiento libre de la suspensión o el enfriamiento del freno así como la refrigeración del motor.

Tal vez compiten los constructores de motor con los expertos en seguridad a causa de la protección de peatones. El motor debe reducir su altura de construcción. Pero este se usa en muchos modelos. ¿Se tiene que modificar aquí a causa de esto el cárter, porque se monta mas inclinado? ¿Además, como de flexible es la parte delantera del vehículo en una colisión?

Además esas inspecciones por órganos superiores tales como juntas directivas. Al principio del desarrollo se dejan trabajar incluso los equipos competitivamente, para lograr el mejor resultado posible. Siempre negociando de nuevo los plazos y decisiones que retrasan la gestión de fechas para la entrega. Sin embargo el equipo ganador lo premian de tal manera, que su automóvil aunque solo sea un prototipo se expone sobre la calzada de la propia empresa.

Parece ser que el tema del ensamblaje es muy importante. Como ejemplar para esto sirven los tamaños de rueda. Aquí se tiene que acordar ya con el concepto del vehiculo, cuales tamaños se deben pedir y por supuesto también con todos los detalles incluidos. Aquí no se monta sin sentido un neumático más grande. Aunque se puede limitar su ángulo de giro, pero de todas maneras tiene que caber dentro del guardabarros interior cuando la suspensión se comprime.

Puede decir lo que quiera, pero el bastidor antiguo con estructura de planchas todavía existe, aunque tiene ahora una forma diferente pero aún se puede distinguir. Por eso fue bueno al principio de no definir la carrocería autoportante sobre la presencia de un bastidor con estructura de planchas. Sin embargo lo que no parece tan actual es el bastidor de tubo central, porque con una tracción delantera no tiene que cruzar el eje cardán el bastidor y sobretodo porque las normativas para las colisiones laterales exigen de poner faldones fuertes.

Por supuesto se construyen bastidores modernos con piezas de chapas prensadas. En casos oportunos se usan en lugares de carga elevada con una mayor sección transversal, con chapa más gruesa o cuando se elige otro material. En casos muy especiales se fabrica incluso hasta el riel del bastidor más estable. El modelo mas reciente de bastidor con estructura de planchas, es por supuesto más alto por delante y detrás que el anterior, porque aquí se apoyan de otra manera los amortiguadores contra la carrocería a diferencia de las ballestas.

A causa de los botes de suspensión hacia arriba, se crea especialmente en la parte delantera del bastidor una zona completamente estable. Esto incluye la pared y la parte superior del guardabarros. A más tardar en la pared del guardabarros debe también acabar la capacidad de deformación de la parte delantera. Como existe una nueva estrategia para la absorción de la fuerza del impacto, se compensa esto ahora sobre el pretensor gradual del cinturón de seguridad y el airbag activado.

De todas maneras tienen que ser los largueros pasantes desde adelante hasta atrás, tal vez se hunden en algún lugar del suelo en el centro del vehiculo. Ya que no se sujetan parachoques en ellos, por lo menos los ganchos de remolque estables todavía se necesitan. Aunque desaparecen en el suelo del compartimiento de pasajeros aparecen después a más tardar debajo de los asientos traseros.

Como ya hemos comentado, ahora se ocupan los faldones laterales de la estabilidad exterior. Un travesaño fuerte se encarga de unir las fuerzas hacia dentro, pero no tanto como sucede en la parte delantera. Por cierto también existe un paralelismo a tiempos pasados, entonces se solían juntar ambos largueros por delante algo más, para que las ruedas tuvieran mas libertad de giro.

El fuerte travesaño delante de los asientos traseros tiene también otra misión. Junto con el otro travesaño de atrás dispuesto en paralelo protege al depósito de combustible, el que ahora esta situado por delante del eje trasero. Aquí acaba entonces la estabilidad transversal, porque la chapa trasera ya puede ser otra vez algo más flexible. Sólo en las partes laterales del portaequipajes existe todavía un lugar de estabilidad, que basa en los largueros ya mencionados.

Un significado especial para conducir cómodo tiene la pared de separación hacia el compartimiento del motor. Junto con ambos largueros delanteros es aquí muy importante que haya una transmisión baja del ruido. Este se transmite hacia ambos largueros directamente sobre los asientos de anclaje del motor o indirectamente sobre los ejes impulsores y amortiguadores. Por algo se usa aquí un asiento bien acomodado para conducir. Pero también hay que cerrar la pared de separación herméticamente, para que no se transmita el ruido directamente del compartimiento del motor.

No es tan fácil de reconstruir como las fuerzas ejercen durante una colisión frontal. Esta claro que el primer travesaño delantero se encarga de distribuir la fuerza igualmente sobre ambos largueros. Un poco de la fuerza también absorbe el guardabarros, pero la mayoría impacta en las columnas tipo A. Estas siguen distribuyendo la fuerza directamente a la puerta e indirectamente a las columnas tipo B, pero menos a las faldas que se encuentran debajo. Pero en realidad se llevan estas la mayoría de la fuerza del impacto y protegen así de manera estable el espacio de los pasajeros.

Tal vez esto aún no lo sabía, incluso las fuerzas se calculan de manera distribuida, así que hasta los propios travesaños estables se añaden por flexión para absorber las fuerzas de choque. Por cierto, para aumentar la estabilidad con una colisión lateral, apoya hasta la fecha el no mencionado travesaño debajo de los asientos delanteros. Además están ahora por regla las puertas reforzadas, desde que entraron en vigor las normativas correspondientes.

Por cierto, casi nos olvidamos de mencionar el estribo antivuelco. Como lo hemos dicho, se eleva desde el puente trasero como puntos de fijación de los amortiguadores para dar más estabilidad a la zona. Este prosigue entonces hasta el techo y ambas partes se juntan por dentro disimuladamente sin que se pueda ver nada por fuera. Según las descripciones anteriores puede reconocer, que no es tan fácil de dar suficiente estabilidad a una carrocería de la clase compacta con cuatro puertas y portón trasero.

Con ello se vuelven las carrocerías cada vez más estables a pesar que cada vez pesan menos. Aquí ofrece oportunidades la tecnología de chapa bajo la palabra clave de 'corte a medida' y con el laminado de las chapas cada vez mas delgadas. Tal carrocería se comprueba sobre una instalación apropiada sujetando ambos extremos de manera firme para forzar una torsión. La resistencia que genera la carrocería sirve entonces como medida para la estabilidad.

Tal vez ahora tiene un punto de vista mas critico ante estos argumentos en referencia al requisito de lograr cada vez menos altura de carga. Porque el resultado seria, que el portaequipajes se haría mas corto y el portón trasero se haría mas largo. No sólo se tendría que compensar la estabilidad perdida con un contrapeso en el chasis, sino que también las compañías de seguro clasificarían al vehiculo en otra categoría mas alta, porque con una colisión trasera resultaría el frecuente recambio del portón mas caro.

Además de que manera se instalan hoy en día las lunas. Aquí se aplica de forma automatizada una tira continua gorda y puntiaguda de pegamento especial, después se presiona la luna con una cierta presión en su posición. Menos mal que no se puede ver como de mal se reparte el pegamento sobre la superficie, porque el borde alrededor de la luna ya viene del fabricante oscurecido. Pero frecuentemente se logra una extensión tan uniforme del pegamento, que ni siquiera se necesita por fuera una junta para sellar esta hacia la carrocería.

Que comentario habrán dado los especialistas en aerodinámica. Estos odian todas las grietas de unión entre chapas, incluso en el antepasado las dejaban rellenar en los vehículos de carreras con cera. Si fuera por ellos no existiría ninguna grieta de unión en la chapa. La fabricación de carrocerías intenta de hacer las grietas de unión cada vez más pequeñas. Lo más importante parece ser, que para fabricar carrocerías en bruto, se tienen que posicionar todas las piezas de la carrocería sin tener luz entre ellas antes de soldar con el robot de soldadura.

Aquí parece que afrontan los ruidos efectivamente el conjunto del diseño de las ventanas y esas juntas de goma que sellan la puerta. Estás juntas son dobles y trabajan a la contra y además pasan al lado de las bisagras atornilladas de la puerta. También depende a veces de la producción si estas bisagras se sueldan o no, entonces suelen llegar las puertas cuando la carrocería esta ya casi montada.

Por cierto, sabe que una carrocería más estable afecta mucho al comportamiento de la dirección e incluso genera menos ruido. Una gran influencia porta el techo a la rigidez de la carrocería. Por supuesto se tiene que mencionar el travesaño lateral incorporado en el techo contra impactos laterales que aquí lo llaman 'Arco', y hace un papel importante. Por cierto estos se pegan, porque por el medio del techo no se debe puntear una soldadura.

Para ver el asunto de otra manera. Quién en su turismo quiere ahorrar el mayor peso posible e incluso mantener el confort sonoro bajo, es mejor que pida su vehiculo nuevo sin detalles en el techo, especialmente si es una persona alta o quiere un asiento de posición alta. Así se compra con ello un vehiculo con el centro de gravedad mas bajo. También seria interesante el ventano fijo del techo, el que es por tanto difícil de estimar su estabilidad y el peso.

Cuando están las decisiones de orientación establecidas y se construyen los primeros prototipos, se contratan a los proveedores después de firmar ciertos acuerdos confidenciales. También la fabricación de la carrocería se les escapa a los fabricantes parcialmente de las manos. De este modo se forma la supuesta parte delantera de componentes fabricados por una asociación de fabricantes tales como, el radiador, el sistema de aire acondicionado y sistema de iluminación.

Por ejemplo, desde hace tiempos se fabrica a menudo el componente del techo corredizo por empresas proveedoras. Pero con los tiempos modernos se encargan estas empresas también de fabricar los techos plegables enteros. Así como las capotas plegables tampoco se llegan a fabricar en la propia empresa. Las piezas mayores compuestas de fibra de vidrio ya se suministran de todos modos. Después de todo aun se sigue montando el conjunto de la carrocería en la propia empresa. Para juntar los componentes existen muchas prácticas en cuestión, como uno de los más usados cuenta tal vez la soldadura por puntos y últimamente practicada la soldadura por láser. 08/15

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