Parece interesante de seguir el desarrollo general en la construcción de carrocería. Poco después del invento de vehículos propulsados a motor de combustión aparecen dos versiones: El carro equipado posteriormente con motor de combustión y la versión del chasis de acero adaptado a las necesidades del nuevo motor de combustión.

Hasta finales del siglo XIX se queda el diseño del motor trasero igual. Por delante se encontraban entonces una o dos filas de asientos, y de vez en cuando los asientos delanteros estaban a la contra de la dirección de conducir (frente al otro). El representante más común de este tipo de vehiculo fue el Benz Viktoria (Fig.1), hasta que al inicio del siglo XX tomaron la posición de liderazgo en el comercio, por un lado la empresa Daimler para la gama alta y por otro lado los franceses (Fig. 2) para el resto del comercio.

El motor delantero se apodera y el radiador determina en gran medida el morro del automóvil. Algunos como la empresa Renault colocan el radiador detrás del motor, lo que elimina la resistencia al viento en el morro. Las ruedas se fabrican mas pequeñas y de tamaño igual. Sobre las modificaciones en el chasis se reduce el centro de gravedad de todo el motor. Los automóviles se vuelven más seguros y se pueden conducir mejor.

Es la época de separar claramente ambas construcciones entre el vehículo y la carrocería. Por eso no se dejan tipificar en esos tiempos muchos vehículos como los después fabricados. Poco a poco comienzan las empresas grandes como Daimler, Benz y Opel a ofrecer paquetes completos. El chasis se fabrica durante un tiempo largo del conjunto entre madera y metal. Y mientras esto es la estructura portante, se puede colocar todos los componentes al gusto del cliente.

La primera guerra mundial y sus consecuencias amplias retrasan a Europa por unos diez años respeto a los Estados Unidos. De allí llegan ahora mejores técnicas para prensar la chapa, la que poco a poco reemplazara la madera en la construcción de la carrocería. El pintar la construcción dura todavía semanas de trabajo en Europa. Esto se hace con muchas capas, pero no obstante resisten poco tiempo a la intemperie.

De la mitad hasta finales de la segunda década del siglo XX se despierta el interés por la aerodinámica. Las carreteras se vuelven al menos en Europa algo mejor y las velocidades se elevan algo. Mientras que experimentan como hoy en día con carrocerías en forma de gota y motores traseros, empujan los automóviles de gama media y alta el radiador cuadrado por delante. Sus bordes redondeados se crean diez años mas tarde.

En los años treinta del último siglo llega la tecnología americana del conformado de chapa a Europa. Aquí nace el uso de chapa para la carrocería entera, la que entonces se vuelve rápidamente autoportante. Comienza la fabricación en series grandes. Entretanto ha evolucionado la química con la pintura. No obstante, se tarda en los automóviles hasta el inicio de la segunda guerra mundial de incorporar los focos en los guardabarros delanteros, así como los maleteros que se pueden abrir desde el interior o incluso por fuera.

El desarrollo se divide después de la guerra. Por ejemplo, en Italia se seguía fabricando la chapa de la carrocería a mano con los caros automóviles deportivos, mientras que la gran parte de automóviles se fabricaban con chapa prensada. La escasez del acero crea la situación de tener que volver a usar madera y otros materiales. Los primeros modelos de nuevo diseño incorporan ambos guardabarros en el capó y facilitan al mismo tiempo bastante mas espacio en el interior (carrocería tipo pontón). En esa época era típico de modificar el tope de la puerta de atrás hacia delante.

Llega una cantidad grande de carrocerías bien iluminadas con buena vista alrededor. Sólo con el esfuerzo grande de dar seguridad a los ocupantes, se refuerzan las columnas A, B y C y por eso oscurece el interior. Durante mucho tiempo reina todavía el diseño de tres módulos compuesto de compartimiento del motor, el interior de los ocupantes y portaequipajes. Las rancheras son más apropiadas para gerentes comerciales. Como excepción particular aparece la influencia americana a finales de los años cincuenta con ventanas panorámicas alrededor de las esquinas y alas sobre las aletas traseras.

En el espacio interior ya esta el volante de dirección por el centro mas profundo y el tablero de instrumentos al menos por arriba acolchonado. Con el tiempo desaparecen los automóviles pequeños que no pertenecen a ninguna gama especial y en un principio comienza el mercado del automóvil con el escarabajo de VW o con el cadete de Opel. Este diseño hace desaparecer las influencias americanas y logra la normalidad. El trapecio se vuelve como plantilla para el diseñador de carrocerías, tal vez se nota esto mejor con las nuevas versiones de BMW. El kilometraje aumenta, pero la velocidad que se alcanza aún no evoluciona debidamente.

Es la última vez que se pueden ver las esquinas traseras del propio vehiculo al aparcar. Después se hacían cada vez mas redondas y el Interior se llenaba más con salpicaderos y reposacabezas. Con su origen creado en el Reino Unido llega a Francia y se impone lentamente debajo de la gama media como la clase compacta. Aún no esta aceptada la ranchera en la clase alta de la gama mediana, tampoco en Francia. Pero aún siguen teniendo incluso parachoques adicionales, en donde se pueden sujetar las luces delanteras y traseras de antiniebla al reequipar.

A partir de los años ochenta se crean los parabrisas cada vez mas inclinados. Ahora casi todos los fabricantes pasan su crisis de diseño y ventas. Sólo unos cuantos crean una transición continua hacia los años noventa. Comienza la época en la que casi todo es posible. Hasta los vehículos de la gama más baja superan a menudo la marca de 200 km/h de velocidad. La aerodinámica domina el diseño. Existen rumores entre los aficionados de vehículos, de que en un futuro no se puedan distinguir las carrocerías de distintos fabricantes.

En esa época se empieza a sacar nuevos modelos modificando solo la carrocería. La empresa Volkswagen no fue la que invento esto, pero si lo practicaba. Al parecer, no creaba tantos problemas, el modificar de vez en cuando la carrocería en vez del automóvil entero. De esta manera se creaban sobre un chasis casi infinitos modelos nuevos y contaban entonces como una creación nueva. Cada hueco en el comercio se intenta de usar, así que últimamente también sucede esto con un todoterreno transformado en un cupe. Quién descubra una combinación nueva que lo diga. Lo importante no es la utilidad, sino el que aún no existe.

Las mujeres obtienen de ahora en adelante su furgoneta, para que no ejerza nunca más problemas de transporte, y para los hombres su todoterreno sin conducir sobre terreno dificultoso. Con ellos se pueden remolcar enormes cargas pesadas. Estos vehículos no son nada agradables cuando se llevan por delante, porque impiden la visibilidad, sin embargo suman estos en Alemania la tercera parte de los vehículos, cuando en los Estados Unidos cuentan ya más de la mitad. La ingeniería inversa está a la vista, gracias al cambio climático. Hablando del clima, aunque Alemania no es el país más calido de Europa, es la nación que tiene más descapotables registrados. 02/10

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