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Freno de tambor (construcciónes)
Tarea
El apogeo del freno de tambor está llegando a su fin. Esto también es válido - aunque algo retrasada - para los vehículos comerciales. A pesar del hecho de que los
diversos tipos de frenos de tambor son todavía parte de los exámenes, los frenos Duplex y Twin-Duplex han desaparecido hace décadas. Sólo el freno Simplex y el freno
servo duo tienen su lugar, siempre y cuando todavía hay el freno de tambor.
Función
Al hacer clic en los botones se puede ver varios tipos de frenos de tambor. El freno de Simplex tiene cuando una rotación del tambor en sentido contrario a las agujas del
reloj, una zapata de freno primaria izquierda y una zapata de freno secundaria derecha. Zapata de freno primaria la es denomina a continuación, si un cierto punto del
tambor en girar primero paso el mecanismo de inclinación (en este caso el cilindro de freno de rueda) y entonces paso el lado de tope. Este es un efecto de cuña que a
baja fuerza de accionamiento fuerzas de frenado relativamente grandes produce (autorreforzamiento). Cuando la zapata de freno secundaria es la viceversa. Durante la
marcha atrás, es decir, una rotación del tambor en una dirección en sentido horario, haría la correspondiente derecha la zapata de freno primaria y la izquierda la zapata
de freno secundaria.
El freno de duplex tiene dos zapatas de freno primaria en la dirección de la marcha (es decir, a la izquierda). Sin embargo, para marcha atrás invierte este. (Un buen
ejemplo de un freno de duplex se puede encontrar aquí.) En el freno duo-duplex son ambos zapatas de freno primaria en ambos direccións. Sin embargo, aquí hay dos
cilindros de freno con cada dos pistones necesarios. El más elegante es el servofreno dúo, que pone a disposición también el efecto de cuña de la primera zapata de
freno primaria además para la segunda. El pequeño, pero no insignificante diferencia a el freno simplex es, que las dos zapatas de freno están interconectados por una
lengüeta. Además, sigue siendo necesaria una parada en el cilindro de freno de rueda. Dependiendo del tipo de parada es efectivo el autorreforzamiento adicional
incluso cuando se conduce hacia delante y marcha atrás.
Desde que hay servofreno neumático o hidráulico, el problema de la auto-amplificación ya no es tan importante. Desde que hay servofreno neumático o hidráulico, el
problema del autorreforzamiento ya no es tan importante. Al contrario, en el eje delantero es extremadamente indeseable, ya que las diferentes fuerzas de fricción a la
derecha e izquierda están, por ello reforzada. El freno tiende a tirar torcido. Desde los frenos de disco están montados exclusivamente en el eje delantero, el problema,
sin embargo, es terminado en gran parte. 02/09
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