El freno de tambor tiene ventajas frente al freno de disco debido a los menores costos de producción, el menor peso y las fuerzas de operación más favorables en relación con la potencia de frenado (autofortalecimiento), aparte de eso, debido a la vida útil generalmente mucho más larga de las pastillas de freno, tiene intervalos de servicio más largos. Él está disfrutando de una cierta reaparición en el segmento de autos compactos, particularmente en el área sensible a los precios.

El único problema es que, con las llantas relativamente abiertas, después de un tiempo, la apariencia poco atractiva de los tambores. El único problema es que con las llantas relativamente abiertas, después de un tiempo, la apariencia poco atractiva de los tambores. El fabricante, ATE ha desarrollado un recubrimiento que es una protección efectiva contra la corrosión (vea las figuras 1 y 2) porque debido a que los tambores se calientan mucho, pintarlos no es una solución adecuada.

En un tambor de hierro fundido o acero que está unido a la rueda, aquí con puntas para el transmisor de impulsos ABS, las dos zapatas de freno en forma de medialuna son presionadas hacia fuera por un mecanismo de propagación. Con las pastillas del freno proporcionan fricción en el interior del tambor. Dado que las almohadillas están conectadas a través de la placa de anclaje a la suspensión, el tambor y, por lo tanto, la rueda se frena. Dado que las pastillas del freno están conectadas a través de la placa de anclaje a la suspensión, el tambor y, por lo tanto, la rueda se frena.

En la imagen superior, el tambor de freno se ha desmontado. Justo en la parte superior, en el centro, se puede ver el cilindro del freno de la rueda, que cuando se presiona el pedal del freno, transfiere la presión como una fuerza a través de dos pistones, a las dos zapatas de freno. Debido a que están articulados en la parte inferior, se extienden por el cilindro contra el tambor. En particular, el resorte que está montado paralelo al cilindro, aseguara que es retornado.

En el caso de este freno Simplex, cada una de las dos zapatas de freno actúa al tambor de freno con diferente fuerza. Suponiendo que la dirección de conducción es antihoraria, la zapata de freno izquierda frena más fuerte, porque actúa como una cuña debido a la fricción con el tambor rotativo izquierdo. La fricción con el tambor aumenta este efecto. Este no es el caso con el zapato a la derecha. Este efecto no es deseado en el caso del ABS porque el freno debe liberarse rápidamente. Esto, o para lograr un desgaste uniforme de las pastillas del freno, puede ser la razón por la cual el zapato derecho tiene una pastilla del freno distintivamente más gruesa.

En la zapata de freno derecha, se puede ver la palanca de extensión para el freno de mano, su cable Bowden entra por la izquierda y está conectado a la parte inferior. La palanca de extensión se apoya por una biela contra la zapata de freno izquierda. Además, esto lleva el mecanismo para el ajuste automático, es decir, se hace más largo y más largo cuanto más se desgastan las pastillas. Por lo tanto, él no puede bloquear los frenos, siempre debe tener una cierta cantidad de juego para garantizar la liberación perfecta de los frenos.

En los tiempos de los frenos de tambor, las pequeñas presiones eran comunes, por debajo de lo que prevalecía en el sistema de frenos no podía caer. Aprox. 0,3 bar fue suficiente para evitar que las zapatas de freno hagan contacto, al mismo tiempo, manteniendo la distancia de respuesta corta y sosteniendo los labios de estanqueidad de la junta de copa, con una cierta cantidad de fuerza, presionadas contra la pared del freno de cilindro de la rueda. 09/11