A más tardar a finales de los años veinte, la transmisión tuvo que cambiar ligeramente, ya sea que ahora debe accionar el eje delantero o montado detrás junto con el motor. Durante algún tiempo, sin embargo, permaneció montado longitudinalmente. El cambio al motor transversal solo fue activado realmente por el Mini de Issigonis en 1959 y todavía tomó un poco hasta la aplicación global. En la transmisión, no ha cambiado mucho en la transición a la transmisión no coaxial pero a más tardar a partir de entonces ya no estaban todos los poleas guía o mangas de cambio dispuestos solo en un eje.

Mientras tanto, la empresa DAF sorprendió por su entrada en el sector automovilístico y, por lo tanto, se asoció con la introducción del variador. Como siempre con las nuevas técnicas de transmisión, existía el principio de transmisión continuamente variable durante mucho tiempo, pero no su introducción a una serie de vehículos más grande, que podrían ser comprado desde cualquier. La desventaja de la baja transferibilidad del par fue superada posteriormente por la cadena metálica de empuje. Y en principio, el multitronic (compañía Audi) dio el avance en el área de motores V-6 más fuertes.

Mientras tanto, sin embargo, la competencia fue gran y los clientes no pareció acostumbrarse al siempre lo mismo ruido del motor con una velocidad de conducción cada vez mayor. Otros fabricantes de vehículos confiaban en la automatización, que también es posible con la transmisión manual convencional. Debido a que todavía era inigualable la eficiencia de dicha transmisión. Por ejemplo, encontramos en Honda un hidráulico embrague multidisco controlable para cada engranaje individualmente. Durante mucho tiempo hubo un semiautomático inicialmente con un embrague centrífugo y tarde un convertidor de par para comenzar combinado con un pequeño embrague. No olvidemos los embragues que funcionan con electricidad.

Y luego vino la transmisión secuencial. En su forma puramente mecánica ha existido durante mucho tiempo. En la construcción de motocicletas, ya existían diseños especiales, como la transmisión de calce de tracción. Sorprendentemente, sin embargo, la transmisión puramente mecánica en la construcción de vehículos se desarrolló significativamente hacia fines del siglo anterior y principios de este siglo. Tal vez comenzó con el combinador. De todos modos, no se detuvo en la automatización (incluyendo embrague) con neumática, hidráulica o eléctrica pura. Dividido y provisto de un doble embrague, una Transmision surgía que está libre de interrupción de la fuerza de tracción.

Si no tiene que cambiar a mano, el número de marchas puede 'explotar'. En este momento tenemos un máximo de nueve marchas y en las transmisiones con mayor eficiencia de combustible, la transmisión debe retroceder dos veces desde la marcha más alta cuando se requiere la velocidad máxima. En este campo, por supuesto, el convertidor automático también ha sido una duro competidor. Mientras tanto, la parte hidráulica del convertidor se utiliza por razones de eficiencia solo para el arranque. Por supuesto, ya existe un sistema de control electrónico en lugar de hidráulico.

Especialmente con instalación transversal en frente y muchas marchas, la llamada transmision en diseño corto desempeña un gran papel. En lugar de colocar todos las marchas en una fila, se distribuyen adicionalmente a un otro árbol. Esto también es una gran ventaja cuando uno planifica entre el motor y la transmisión, no solo un embrague, sino de sus dos y posiblemente componentes eléctricos, como por ejemplo, un generador de arranque o accionamiento auxiliar o un embrague que utiliza el impulso. 03/11