La imagen muestra un retardador primario para camiones pesados, en el cual los retardadores secundarios dispuestos detrás de la transmisión realmente encajarían mejor. Aquí uno frena tan directamente el motor y eso tiene una buena razón. Porque esto frenado de disminución de la velocidad no es la única tarea de este retardador.

Imagina un camión con un semirremolque completamente cargado. Déjelo arrancar con uno de los motores modernos, especialmente de alto par, en ese caso, el embrague tendría que venir a su mente como un componente particularmente estresado. Y aquí es precisamente donde surge otro campo de aplicación de este retardador.

Puede compararlo en su función y efecto con confianza con el (antiguo) embrague hidráulico. Cuando el arranque esta conectado la una rueda de paletas (rueda de bomba - rojo) con el motor y la otra (rueda turbina - turquesa) separado de la carcasa con la entrada de transmisión. Incluso si el embrague ahora se acciona rápida y completamente, el par de torsión se transfiere todavía relativamente suave. Todos los componentes en el flujo de potencia están protegidos.

¿Y cómo se convierte el embrague hidráulico nuevamente en un retardador? Mientras que la rueda de paletas (rueda de la turbina) está asociada con la transmisión, frena firmemente. Esto es posible debido a la rueda libre, a través del cual se conecta a la entrada de transmisión.

Sólo conduce cuando es más rápida que esta. Esto crea de nuevo un retardador simple, que es fácil de dosificar controlando el flujo de aceite. La válvula arriba es un tipo de flotador, que se eleva por el nivel de aceite y se succiona hacia abajo por presión negativa, que asegura la ecualización de la presión del aire. En el tanque de aceite, sin embargo, está intencionalmente bajo presión. Por lo tanto, la entrada y salida se pueden controlar de forma continua desde el asiento del conductor. 06/12