A menudo tiene sentido el partir de una simple estructura básica. Aunque la estructura básica que se muestra arriba es aún un poco complicada. Porque realmente se tenia que omitir los dispositivos de sincronización. Entonces se encontraría la tecnología de transmisión para camiones casi al mismo nivel, como estaba desde hace tiempo en el continente norteamericano.

Por supuesto que ahora no se debería considerar el número de marchas como forma común. Pero para esto son 8 marchas de cambio suficientes. Simplemente empiece por el lado extremo izquierdo de un motor y se fija en la parte izquierda de la transmisión como si fuera la transmisión primaria, tal como se describe aquí. Entonces el resto de la parte derecha sería la transmisión básica de cuatro marchas.

Lo realmente especial de esta transmisión que aún no hemos tratado son los dos ejes laterales del engranaje intermedio, aquí se muestran abajo y arriba, en el camión están a la izquierda y derecha. Ahora se preguntara para qué se necesitan dos ejes laterales en el engranaje intermedio, cuando por regla uno sería bastante. A causa de esto se iniciaría entonces un largo debate sobre las diferencias entre camiones y automóviles con la transmisión del par motor.

Para cargas de 1.000 a 3.000 Nm se pueden usar piñones de gran tamaño con un sólo eje lateral en el engranaje intermedio, ó usar dos ejes laterales y después ahorrar espacio y tamaño con el diseño del engranaje. Se dice, que el eje central del engranaje intermedio puede incluso hasta prescindir de rodamientos, debido al estar ajustado entre los dos ejes laterales de forma favorable contra la carga.

Extrañamente la empresa Fuller, la que en sus tiempos desarrollo esta transmisión no tuvo previsto la sincronización, por lo que una cierta cantidad de camiones de los que actualmente aun existen en America del Norte siguen teniendo problemas con ello. Esta deficiencia la recupero la empresa sucesora Eaton. A partir de entonces tienen las transmisiones el aspecto como se muestra arriba. 03/13

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