Este motor de aproximadamente 1,5 toneladas y 1876 desarrollado con 4 hp (3 hp *) hace una cosa clara: aún no está diseñado para su instalación en un vehículo. Por el contrario, en fábricas, el maneja las máquinas sobre ccionamientos por correa parcialmente largas y ejes. Con su inicio de producción en 1864, Gas Engine Factory Deutz AG (que recibe su nombre de un suburbio de Colonia) y que luego se convirtió simplemente en Deutz AG, fue la planta de producción más antigua que produce motores de combustión en el mundo.

Nikolaus August Otto fue un vendedor itinerante de una 'Colonialwarenhandlung' (tienda de abarrotes) en Colonia en el año 1860. Aunque no era ingeniero, estaba muy interesado en el trabajo de desarrollo de Jean Joseph Étienne Lenoir. A partir de una réplica del motor atmosférico de Lenoir, él desarrolló junto con un mecánico un motor de cuatro cilindros con ciclo de compresión en 1862, llamado en el curso de la historia motor de cuatro tiempos o motor de gasolina. Aunque recibió patentes de varios países tambien alemanes, pero no del estado de Prusia. Cuando el motor ya funcionaba en los primeros intentos, renunció a su trabajo y solo se ha dedicado a esto.

Importante para esta nueva invención fue el ciclo de compresión. Pero esto hizo que la combustión fuera tan poderosa que una salida de par uniforme y un funcionamiento controlado del motor estaban fuera de discusión. Además, había que temer por la mecánica del motor. Con una mezcla bastante magra, eso era mejor, pero luego tuvo fallos de encendido inaceptables. Cuando casi todos sus fondos se habían agotado, conoció el ingeniero Eugen Langen, rico en eficiencia y éxito en la industria azucarera. Con él fundó la 'N. A. Otto & Cie' en la Servasgasse en la orilla izquierda del río Rin en Colonia en 1864.

En lugar del motor de cuatro tiempos, se desarrolló una versión mejorada del motor de gas atmosférico en los próximos tres años. La Feria Mundial de París se convirtió en una experiencia clave para el desarrollo de la empresa. El nuevo motor antiguo no solo recibió una medalla de oro de Napoleón III., también demostró en pruebas que fue claramente superior al motor de Lenoir. La producción y distribución de este motor aseguró a la compañía, que se llamó 'Gasmotorenfabrik Deutz AG' desde 1872, durante al menos 10 años de éxito e ingresos. A medida que avanzaba la expansión, se agregaron otros profesionales que aún eran raros en esta especialidad.

Con el final de la guerra contra Francia en 1871 y la creciente demanda, deberían introducirse nuevos métodos de producción mediante una mudanza y la ampliación asociada de la empresa al otro lado del Rin. Así que Gottlieb Daimler entró al servicio de la compañía como director técnico en 1872 y Wilhelm Maybach lo siguió como jefe de construcción. Daimler ya estaba involucrado en ese momento en la planificación de la nueva fábrica. Él fue un factor importante en la producción exitosa y efectiva de los motores.

Durante muchos años, las familias de Otto y Daimler vivieron juntas en la misma casa. Ambos protagonistas tenían planes de vida muy diferentes detrás de ellos. Por un lado, el ingeniero mundano y elocuente Daimler, que confió con determinación en su enorme experiencia, y, por otro lado, el autodidacta Otto reservado y pensativo, que siguió una idea con tenacidad y intransigencia. Sin embargo, es probable que rara vez haya dejado Colonia. En última instancia, esto no podría salir bien, sin embargo, más sobre esto más adelante. En cualquier caso, es un hecho que Daimler y mucho Maybach tuvieron una participación decisiva en la reconducción de las patentes y el éxito de ventas del motor de gas atmosférico.

La cuestión de quién es responsable de qué parte del desarrollo del motor de cuatro tiempos probablemente nunca se aclarará realmente. Las fuentes más importantes señalan las ideas cruciales de Nikolaus Otto como la chispa inicial para el nuevo motor. En realidad, no se trata tanto del ciclo de compresión, sino de su interacción con la carga y la relación aire-combustible. Se describe extensivamente, cómo Otto llegó a la idea decisiva. Debería haber sido simples observaciones y no documentos existentes. En cualquier caso, la solución fue un tipo de carga estratificada,   una mezcla magra de antemano y una mezcla rica después, que finalmente, después de 14 años, llevó al motor a la saleabilidad deseada.

Era hora de que llegara el nuevo motor, porque las posibilidades de desarrollo del motor de gas atmosférico con sus 1,5 kW (2 hp) a 3 metros y 2,2 kW (3 hp) con hasta 4 metros de altura del espacio libre debido a la barra de engranajes extendida. Nunca llegó tan lejos como un posible motor multicilindro. El nuevo motor se desarrolló rápidamente en términos de rendimiento lejos fuera de lo antiguo y fue la estrella de la Feria Mundial de 1878, nuevamente en París. Daimler también participó en el desarrollo de una variante más ligera. En Colonia-Deutz también se planearon motores para embarcaciones a base de petróleo como combustible. Pronto el encendido por incandescencia fue reemplazado por un eléctrico.

La compañía también experimentó un brillante desarrollo a través del trabajo de Gottlieb Daimler. Sin embargo, una y otra vez hubo diferencias con Otto y también Langen. Después de un inútil viaje de Daimler por un posible uso en Rusia, esto fue compensado de manera magnífico, pero verdadero no se le permitió trabajar en el motor de cuatro tiempos durante cinco años. Wilhelm Maybach, obviamente, ni siquiera se le preguntó si todavía quiere quedarse. Así que se ha incorporado a Daimler y continuó demostrando su talento como diseñador.

Otto vio el trabajo de su vida segurado, pero tuvo que luchar durante mucho tiempo por su patente. Cuando quiso hacer cumplir sus reclamos contra las llamadas réplicas un poco más tarde, se confirmaron parcialmente como más antiguas que su propio motor, aunque en ningún caso se realizó y los productos lanzados con éxito en la fabricación. Su patente fue cancelada en 1886. Quizás el paso de desarrollo fue demasiado grande para que solo una empresa se beneficie de él. En 1936, recibió un gran honor póstumamente, ya que la Asociación de Ingenieros Alemanes declaró todos los motores que funciona según el principio de cuatro tiempos (¡excepto el diesel!) a los motores Otto.

La carrera de 240 mm (300 mm *) combinada con el taladro de 155 mm (161 mm *) dio como resultado un desplazamiento individual/total de aproximadamente 4,5 litros (6 litros*). Los dos números se debieron al hecho de que Wilhelm Maybach modificó nuevamente el motor de prueba original antes de la producción en serie, mucho más tarde. El potencia aumentó a pesar del menor desplazamiento a 3 kW (4 hp) debido al mayor nivel de velocidad de 240 rpm.

Realmente original es el motor que se muestra arriba de 1895, que todavía estaba en funcionamiento hasta 1953, por supuesto que ya no. Originalmente, la ignición del motor estaba controlada por una corredera, que abrió el compartimento en el momento decisivo a una llama de gas. Este tipo de encendido fue reemplazado más tarde por el encendido por magneto de bajo voltaje. Bosch se hizo cargo de gran parte de esta invención que no fue protegida por patente y luego devolvió el favor al entregar la realización del encendido de alta tensión a Deutz.

Además, el motor ya no estaba propulsado por gas de alumbrado, sino con gasolina. En los carburadores a veces enormes de las primeras generaciones, la gasolina en realidad estaba gasificada. Por eso el nombre todavía estaba justificado aquí, en contraste con los posteriores también así designados. Incidentalmente, nuestro término todavía usado "dar gas" proviene de los motores que originalmente funcionaban con gas de la ciudad, cuya potencia de salida en realidad está controlada con el grifo de gas.

Luego, llama la atención el eje largo y bastante masiva, que inicialmente controlaba la apertura a la cámara de encendido. Adicionalmente, fueron impulsados por un regulador centrífugo en un recipiente gran que desplazó una leva en el eje al exceder una velocidad máxima cuando se excede una velocidad máxima y así influyó en el control de la entrada.

El motor original era, por lo tanto, absolutamente estacionario, porque era demasiado grande y demasiado pesado y operaba con gas de alumbrado. Los motores de la Servasgasse en Colonia consumían tanto en la mañana cuando arrancaron que alrededor las luces de la calle se apagaron. Por esta razón, algunos motores de gas atmosférico tenían una especie de fuelle para el almacenamiento. Con la corriente que se generaron fue Iluminado en su inauguración, por ejemplo, la catedral de Colonia en 1880. Sólo más tarde, Daimler y Maybach desarrollaron un motor de gasolina mucho más pequeño. Desde 1885 se hizo posible con la operación con gasolina también para los motores grandes y pesados de Deutz, por ejemplo, para ser instalado en locomotoras mineras.

En 1907, otro contemporáneo, es decir Ettore Bugatti todavía famoso hoy, se unió a la fábrica de motores de gas Deutz AG. La compañía le estaba yendo muy bien y fue alojado conforme a su posición social. El debería sacar la división de vehículos adelante, pero falló después de solo dos años. En total, se construyeron cerca de 50 automóviles. A consecuencia de ello, Bugatti se ha llevado sus ideas de construcción en su propia empresa fundada ahora. 11/11
* indica los datos del primer motor de prueba