Guiado de las ruedas se llama el componente más multifacético en el desarrollo de la suspensión. Tiene que ver con el desarrollo de la suspensión, o quizás más bien al revés. Ejes delantero y trasero rígidos con muelles de lámina fueron casi indiscutible hasta la década de 1930. La tracción delantera que se desarrolla lentamente, obligó los primeros cambios a realizar. El eje delantero fue cambiado lentamente a la suspensión independiente y que, desde el segmento premium hasta el segmento precio bajo, y fue aplicable para todos los tipos de tracción.

Ya había previamente modelos ocasionales, por ejemplo, el Lancia Lambda. Sin embargo, algunos fabricantes han adherido al eje delantero rígido hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Pero entonces esto finalmente desaparece. Independientemente, si en primer lugar la tracción trasera o más tarde la tracción delantera, inicialmente domina los brazos transversales dobles y con el desarrollo de amortiguadores apropiados y la capacidad de la carrocería de soportar más de la carga, la pata telescópica McPherson, al menos en los coches algo más ligeros.

Con el eje trasero es algo más complicado. Claro, con tracción delantera que solamente corre con y pueden asumir todo tipo de formas, a menudo naturalmente, que del eje rígido ligero. Sin embargo, la tracción delantera, no hay casi en los años 50 y el Mini distribuirse estos hasta el comienzo de la 60 un poco. Así que domina el eje rígido con ballestas en ciertas marcas en masa todavía durante algún tiempo. Incluso los primer coches de carreras de la marca Ferrari, que fue fundada después de la Guerra Segundo Mundo, todavía sobre la base de esta construcción. Una clase de lujo Mercedes difiere de la misma por un eje oscilante equipar con articulación particularmente baja.

Por supuesto, hay muchos vehículos en el tiempo con un motor trasero, cuyo eje trasero accionado se basa también en el principio del eje oscilante, pero por supuesto con dos articulaciones. Frente el Käfer de VW es fundamentalmente diferente de todas las otras por dos brazos longitudinales cortos. Y ya que estamos hablando de las particularidades, el Citroën 2 CV tiene frente similares, es decir, cada uno empujado brazo longitudinal. Sin embargo, a pesar de que era una construcción antes de la guerra, que ya tenía resortes helicoidales, que uno no podría decir acerca de la VW con su suspensión barra de torsión. 

Entonces, ¿qué tenemos ?, una gran cantidad de coches más pequeños con motores traseros y muy pocos con tracción delantera. El eje de la barra transversal doble, probablemente de Chrysler, que se desarrolló en la década de 1930 dominó en todos los vehículos, excepto el VW Käfer y el CV 2. En la década de 1960 una ligera corrección se hecho en los vehículos con tracción trasera ejes rígidos. En toda la industria del automóvil fue convertido, a más tardar ahora, el cambio de resortes de láminas a resortes helicoidales. Con la guía del eje hay diferentes opiniones: De la pieza de empuje en el árbol cardán a cuatro brazos de arrastre. De diferente manera es también en parte la guía lateral de la barra Panhard o espoleta (Alfa).

Coches deportivos, tales como el Jaguar E y sus sedanes tienen suspensión independiente, aunque en este caso, cada rueda trasera se guía por un brazo y el eje de accionamiento. En los años 70 los brazos triángulos hicieron su último avance, aunque en realidad fueron introducidos mucho antes por BMW. Todavía hay muy pocos coches con tracción delantera, pero los cambios por primera vez a través de influencias británicos y luego masivamente a través de influencias francesas. A mediados de los años setenta, el grupo de VW presentado el eje de torsión ligero, una verdadera revelación, tanto, y fue copiada para casi todos los coches compactos, incluso por los precursores de Francia.

No se debe olvidar un desarrollo importante, la junta esférica encapsulada en caucho. Revolucionó el eje delantero guiado, nos permitió olvidarnos del engrase y por la desaparición de las manguetas, redujo la masa no suspendida. También se debe mencionar el desarrollo de ejes de accionamiento homocinéticos resistentes al desgaste. Sin ellos, la emergencia concentrada de las tracción delantera y la suspensión independiente en las tracción trasera no habrían sido posibles. Por cierto, el motor trasero desapareció en esta época y sólo se mantiene vivo para los entusiastas de Porsche 911. Pero los tecnólogos todavía pueden encontrar maneras y medios para mantener su competitividad.

Oh sí, casi me olvidé de una construcción especial. Para permitir los coches más grandes se beneficien de las masas inferiores no suspendidas, hay, por ejemplo, en el Opel grande, el eje DeDion. Este es uno de sus últimos reapariciones, ya que la tendencia es claramente en la dirección del eje multi-link, por cierto, mientras tanto, también para las tracciónes delanteras. Esto tiene algo que ver con el cambio del depósito de combustible, por razones de seguridad, por debajo de los asientos traseros. Hay menos espacio para los brazos triángulos. Por lo tanto, hemos llegado a la suspensión casi completamente programable, sobre todo en la parte trasera, debido a la opción de todas las ruedas motrices, también en tracción delantera.

En este breve resumen hay mucho que no se ha mencionado. Incluso la pistola de grasa puede permanecer en el armario, también debido a la, al menos en los coches estándar, encapsulación completa en caucho - o mejor aún en mangas de plástico. Problamente junto con bastidores auxiliares crear esta una separación casi completa del chasis del resto de la carrocería del coche. Solamente a finales del siglo pasado estos cojinetes, denominados "bloques silenciosos", se distribuirían en torno a toda la construcción y tendrían diversas cualidades que tendrían diferentes efectos sobre el resorte.

Hoy en día, uno puede reproducir casi todos los caminos o pistas de carreras en el estudio de prueba en casa. Uno puede recurrir a enormes bloques de datos llenos de experiencias. En la década de 1970 fue muy diferente. Uno intentó, a través de la investigación de material de la película, para para aclarar las ventajas de radio de pivotamiento negativo. Aunque aún hoy en día son necesarias una gran cantidad de kilómetros de prueba, las posibilidades de obtener una suspensión completamente equivocada son sustancialmente más bajas. En los coches deportivos los ingenieros parecen estar muy interesados en las cualidades de la suspensión con ESP desactivado (control electrónico de estabilidad). Probablemente no hay posibilidad de que los fabricantes puedan simplemente dejar de lado la posibilidad de la desconexión y sólo permitir de desactivar para propósitos de carreras.

Lo que nos lleva a la electrónica. Mientras tanto, también controlan la suspensión, al igual que las otras áreas del automóvil. Dureza del amortiguador, precarga de muelle y ESP pasivo o incluso activo. ¿Hemos olvidado algo? Sí, por supuesto, de hecho una gran cantidad, por ejemplo, para controlar la conducción de descenso en vehículos todoterreno, la parada en una pendiente cuesta arriba, la seguridad con funcionamiento con remolque, por nombrar sólo un poco más. En realidad, el ABS-sistema también debe tener un lugar de honor en esta lista, ya que es más un asistente de dirección que un asistente de frenado. De lo contrario, sin embargo, tenemos nuestros propios capítulos para el sistema de frenado. 03/17