Los foros de Internet están llenos de este tema, algunos conductores de deportes son en parte entusiastas. Incluso el consumo de combustible se supone que es menor. Difícil de creer, pero ya veremos. Tal vez algunos hechos irrefutables ayudarán a aclarar el asunto.

El motor diesel, por moderno que sea, sigue siendo un autoencendido con regulación de calidad. Es decir si de alguna manera hay un excedente de aire, una mayor cantidad de inyección dará más rendimiento. Mientras tanto, sin embargo, a través del uso completo de la turbocompresión, hay más que suficiente aire disponible.

Hay tres formas de chiptuning:

1. Una señal de sensor se manipula, antes de que
    alcance el dispositivo de control.
2. Una o más señales del sensor o actuador son
    alteradas.
3. Se interviene directamente en el mapa de
    la unidad de control.

1. Aquí hay un ejemplo frecuentemente usado es decir, el cambio de la señal del pedal del acelerador, posiblemente también dividido en diferentes modos. En este caso, uno obtiene el menor contravalor por su dinero, ya que lógicamente hablando, todo lo que el dispositivo de control puede hacer aquí, es simular solo una presión ligera, más fuerte o más dura en el pedal del acelerador.

Ahora, puede argumentar justificadamente, que todo lo que uno tiene que hacer es presionar más fuerte en el pedal, para lograr el mismo efecto. De hecho, la electrónica es aparentemente un poco más rápida y puede presentar un motor más espontáneo mediante dar mucho gas y reducirlo de nuevo en el momento correcto, cómo eso va a ahorrar combustible, sigue siendo un misterio.

2. Ahora está mejorando, porque, por ejemplo, cuando se lee y el aumento correspondiente de la presión del Rail se puede generar un torque que no se puede lograr solo cambiando la posición del pedal del acelerador. En este caso, uno debe, en contraste con la primera solución, no buscar el producto más barato posible. De lo contrario, el tuning mediante el aumento de la cantidad de inyección en caso del diesel no es ninguna novedad.

Entonces, por primera vez, realmente se puede hablar de un aumento en el rendimiento, que finalmente hace que el asunto esté sujeto a aprobación y, por ejemplo, en caso de leasing vehículos puede atraer la atención de la empresa de alquiler de automóviles. En este caso, incluso mucho después de que el vehículo haya sido devuelto, puede venir aquí a demanda efectivo. Esto es probable, particularmente si uno se ha jactado en los foros respectivos sobre lo que uno ha hecho.

Como siempre en este punto, uno tiene preguntar, si estas medidas son un golpe de genio, ¿por qué los fabricantes no usan esta posibilidad ellos mismos? Ya hemos dicho lo suficiente sobre este tema en el artículo anterior. Aquí hay simplemente una nota, por supuesto, hay una cierta dispersión en serie. Los fabricantes están obligados a una estricta prueba de tipo que incluye una prueba a largo plazo, por ejemplo, más de 80.000 km, las empresas de tuning no tienen ninguna regulación de ese tipo.

3. Si alguna vez un tuning, aconsejaríamos un cambio de mapa exactamente relacionado con el vehículo pero no si ya es el modelo más potente de una serie. Si se ofrece un diesel de 2 litros con un motor de 100, 125 y 150 kW, los dos motores más débiles serían más adecuados para el tuning. Tal vez la diferencia con la parte solo esté en el software y lo hará simplemente deshecho por el tuning.

Y si uno afirma haber instalado un ajuste adaptable, entonces esto es realmente solo en la intervención en la unidad de control. En el otro caso, debería mostrar al menos una línea de bus agujereado o una interfaz con acceso a los sensores individuales. Si no sabes nada, no puedes aprender nada. Él hace un buen trabajo quien mide el rendimiento antes y después, y entrega los documentos correspondientes de inmediato. 12/14