El término 'dos tipos diferentes de combustible' no describe suficientemente las posibilidades del moderno y grande diesel marino ya que lo que se entiende por los dos tipos, son simplemente gas y combustible líquido. Aquí se puede ver adonde se desarrolla el buque portacontenedores moderno, es decir, estar preparado para el futuro más variable posible. Siempre que tanques apropiados están disponibles, incluso se pueden cambiar mientras se conduce. Condición: al menos el 5 por ciento del combustible debe ser fluido.

También la carga de turbo funciona un poco diferente en un diesel marino que en un camión. No solo que un turbocompresor puede pesar más de dos toneladas, también varios son interconectados. El truco, sin embargo, es que no hay palas ajustables en los puntos de pivote fijos (compresor VTG), sino que aquí también las partes torneadas son tan grandes, que sus palas igualmente dejan girar durante su curso.

Dispuestos en etapas, el gas de escape puede, por ejemplo, guiarse primero a través de la turbina de alta presión y luego a través de una turbina de baja presión. Viceversa, el aire fresco pasa primero a través de la baja presión y luego a través del compresor de alta presión. Mientras tanto, también para el sector de camiones, se alcanza una increíble presión de 6 bar. Motores de cuatro tiempos corriendo rápido pueden así lograr mucho más de 1000 kW por cilindro, reducir el NO_X en aproximadamente un cuarto y alcanzar 170 g/kWh.

En teoría, un camión moderno podría conducir 100 km rápido con solo 100 kW de potencia del motor y consumiría solo casi 15 litros/100 km. Te darás cuenta fácilmente: Él no puede hacer eso. Si usa más kW o si conduce más despacio, que ambos es probable, la diferencia es aún mayor. 12/14