Solo unos buenos 20 marineros, la mayoría de los cuales están oficiales, realizando todo el trabajo en un portacontenedores que tiene casi 400 metros de largo y unos buenos 50 metros de ancho. Gigantes como este tardan 42 días para navegar desde el sudeste asiático hasta los Estados Unidos y viceversa, exactamente según lo planeado, independientemente de las condiciones climáticas variables. Mientras tanto, los portacontenedores se han vuelto tan importantes que, con sus 20 millones de transportes por año, cubren al menos la mitad del comercio mundial de bienes.

Detrás de escena hay una logística muy sofisticada. La enorme cantidad de mercancías que se transportarán debe fabricarse y estar en el puerto en el momento justo, antes de que el buque llegar a los muelles. El apilamiento de los contenedores es una ciencia en sí misma, una gran reorganización no debe ser necesaria en el próximo puerto. También las tarifas portuarias y retrasos aumentan los gastos.

Hay dos estándares principalmente para contenedores transportados internacionalmente: longitudes de contenedores de 20 pies (6.10 m) y 40 pies (12.20 m). Del tipo más pequeño de los buques los más grandes pueden transportar aproximadamente 8000 contenedores, en la planificación son aquellos con hasta 14000. Hoy en día, comienzan con un calado de buenos 13 metros , lo que significa 9 pisos de contenedores hasta la línea de flotación es posible, por encima de la línea de flotación son posibles otros 6 a 8 pisos, todos juntos a una altura de más de 40 metros.

Por supuesto, cada contenedor debe estar amarrado contra las fuerzas laterales, de modo que no comiencen a moverse, incluso durante las fuertes tormentas. Sobre la longitud del barco hay estructuras de soporte adecuadas. Además, se debe llevar a cabo un control regular de los productos perecederos. Hasta 1000 de ellos se pueden enfriar permanentemente por corriente, que es generada por varios motores diesel auxiliares con diez veces la potencia de motores de los camiones. El contenedor fue inventado ya en la década de 1940 por Malcom McLean, de hecho, solo pudo afirmarse en una empresa de transporte más grande a fines de la década de 1950.

Los grandes y modernos Diesel marinos tienen una potencia de alrededor de 74,000 kW (100,000 CV). El número de cilindros es más variable que con los motores de vehículos de motor, por ejemplo, pueden tener 12 o 14 cilindros. También hay motores marinos más pequeños, que tienen 7 cilindros. En motores grandes de dos tiempos, esto significa un increíble 100 rpm. Junto con el engrosamiento aerodinámico, hemisférico delante, generalmente justo debajo de la superficie del agua, estos gigantes pueden alcanzar una velocidad de aprox. 45 km/h (25 millas náuticas/hora).

Aproximadamente se consumen 300 toneladas de combustible por día a altas velocidades y carga completa, por supuesto, no diesel, pero una especie de aceite pesado, que debe calentarse a más de 100° C y filtrarse laboriosamente para que tenga la consistencia adecuada para la inyección. Una opción de ahorro importante es la conducción lo más recta posible. Pero las maniobras agitadas no son con un gigante del océano como este de todos modos posible. También el tráfico marítimo que cruza el puerto es especialmente problemático. Allí no es posible sin un remolcador, además de un impulsor de proa aproximadamente de 3.000 kW de potencia eléctrica.

Al igual que con un automóvil, el viaje rápido no vale la pena. Con los precios actuales del combustible, incluso si el precio del petróleo pesado es mucho menor, puede reducirse a la mitad a velocidades más lentas. Uno puede ver cuán ajustado es el cálculo en el tráfico marítimo de contenedores al repostar. Esto se realiza a través de buques cisternas y se realiza como tantas veces en el tráfico de distancia de vehículos comerciales en el lugar más barato de toda la viaje, por ejemplo, en Rotterdam. Con alrededor de 3600 dólares estadounidenses por tonelada de la mezcla de petróleo crudo, uno llega a un precio de litro de alrededor de 36 céntimos de euro, mundos distantemente de lo que el público paga por el combustible.

Por supuesto, ese gigante todavía tiene otros tanques de combustible. A pesar de la utilización de cada metro de espacio de carga, los gigantes guardar aproximadamente 11,000 toneladas de combustible. Por supuesto, eso incluso se puede almacenar en espacios que de otro modo no serían muy útil. Esto significa que, en teoría, podrían navegar a plena potencia, durante 40 días, lo suficiente para un viaje de regreso para lograr nuevamente el lugar favorable para repostar. Por cierto, estos petroleros necesitan al menos de 8 a 10 horas para el 'procedimiento de llenado'. A pesar del material similar al betún, las medidas de seguridad tomadas contra los posibles incendios que se desencadenan son muy estrictas y ejercicios toman lugar regularmente. Además, hay un tercio del combustible diesel para conducir en el puerto y en áreas especialmente protegidas.

Como puede ver en la imagen superior (ampliada), hay puertas, la mitad del tamaño de una persona, se puede ingresar el motor y se puede mover. A pesar de que los pernos sueltos tienen que trabajarse a veces con un martillo, las tolerancias de una décima de milímetro como máximo deja en claro que no se puede asumir hechura áspero. 02/13