Un inyector desmontado se examina visualmente antes de limpiar mediante ultrasonidos para comprobar si ejerce sobrecalentamiento o desgaste mecánico. Este se puede después enroscar en una tubería (imagen de arriba) y mediante una palanca de mano poner bajo presión. Al pulsar la palanca hacia abajo, hay que prestar atención al mismo tiempo a la presión de apertura y el correspondiente sonido especial que crea. En caso de una presión de apertura incorrecta se puede abrir el inyector y modificar la precarga del muelle.

También es importante el chorro fino uniforme en las boquillas del inyector o la pulverización fina común en las válvulas de inyección. De todos modos se tienen que respetar las normativas de prevención de accidentes, ya que las pruebas realizadas de forma inadecuada pueden causar entre otras cosas lesiones cutáneas. Por cierto la prueba de fuga del sistema se realiza con 20 barios menos que la presión necesaria para la apertura de boquilla (que no se debe confundir con la presión de inyección). ¿Pero, cómo se hacen las pruebas con inyectores o elementos de la bomba de inyección? En realidad se podrían hacer las pruebas de la misma forma, ya que las boquillas son similares en la parte inferior con su Common Rail y bomba de inyección. Se tendría solo que desbloquear el paso del Common Rail mediante la electricidad.

Con la bomba de inyección es el asunto aun más difícil, porque la alta presión se crea solo en el elemento. Como primera opción para salir de este dilema lo puede ver en la segunda imagen de arriba, aunque sea una solución parcial bastante complicada cuenta al menos como una. Aquí se acciona la bomba de alta presión con sus inyectores por un banco de prueba para la bomba, no obstante mas para una revisión general del sistema que para revisar el patrón de pulverización. Entonces es al menos esto con el common rail posible, aparte de ser muy costoso y en relación con los costes para un semejante banco de prueba resulta también caro. El problema lo resuelve hoy en día el propio equipo electrónico. Este puede medir la cantidad de cada proceso de inyección para estabilizar las revoluciones de motor. Con ello se puede determinar un inyector averiado. No obstante por desgracia se tiene que recambiar este por completo (Fig. 3). Es imposible de repararlo.