Mientras tanto, la inyección central está claramente en declive. Mientras que anteriormente se encontraba en motores de hasta dos litros de capacidad, hoy en día, se instala, como máximo, en motores de la mitad de ese tamaño. Esto se debe probablemente principalmente a las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, que un motor sin diferenciación entre los cilindros individuales probablemente ya no pueda cumplir. Aquí, las inyecciones multipunto modernas ofrecen resultados significativamente mejores, pero también son notablemente más complicados.

La primera inyección central controlada electrónicamente fue desarrollada en 1974 por GM. Más tarde Bosch ha tematizado el Mono-Jetronic. Solo hay un inyector para todos los cilindros, que inyecta de forma intermitente más arriba de la válvula de mariposa. La cantidad de inyección se controla a través de los tiempos de apertura.
Debido a la menor presión de alimentación de 0,75 a 1 bar, inicialmente solo se instala una bomba de turbina de una etapa. A diferencia del sistema de inyección multipunto, el regulador de presión del sistema no tiene una conexión de presión inferior porque la presión del sistema no tiene que ser regulada en función de la presión negativa. La cantidad de inyección depende exclusivamente de la duración de la inyección, porque se inyecta por encima de la válvula de mariposa y no en el área de la presión negativa. El regulador de presión del sistema se puede ver en la Figura 3 debajo de la abertura para la válvula de inyección.
Además de la sonda lambda, el potenciómetro de la válvula de mariposa (cuarta imagen en el extremo derecho) es un sensor importante para determinar la cantidad de inyección. La unidad de control requiere adicionalmente la temperatura del aire o del refrigerante y la referencia al cigüeñal. El ralentí es controlado por el Mono-Jetronic (Bosch) a través de un servomotor con accionamiento helicoidal y al Multec (GM) a través de un bypass. 11/10