Tarea

Si coches antiguos están equipados con este tipo de bomba, se vuelve un poco más caro, simplemente porque hay sólo pocos especialistas que saben mucho sobre él. La bomba de inyección de combustible ha tenido una influencia durante largos periodos de tiempo en la potencia de los motores de gasolina. Primero en 1951 en el motor de dos tiempos y luego en 1954, empezando con el motor de tres litros de Mercedes inyectar directamente. Aquí y en otras numerosas veces, pero entonces inyectando indirectamente, la bomba determinada las actividades de las carreras. Mientras tanto, la bomba de Bosch todavía recibe un competidor de Kugelfischer. Hasta la aparición de los primeros sistemas de inyección electrónica ambos ofrecen la única alternativa a los sistemas de carburador.

Función

El esquema de arriba muestra los inyectores (9), los que denominan erróneamente boquillas en un motor diesel. Como con su bomba en línea también se necesita un inyector por cilindro. Sin embargo no inyecta este directamente en la cámara de combustión principal o secundaria, sino en el colector de admisión justo antes de la válvula de admisión, como hasta la fecha aun se hace. Cada válvula tiene su propia bomba de pistón (1) la que es accionada por una leva del árbol de levas (2). Esta puede ser accionada a través del cigüeñal o del árbol de levas, pero trabaja entonces a media vuelta del cigüeñal.
Los muelles en los émbolos se han omitido para tener una mayor claridad. De las dos válvulas de retorno por cada bomba esta una en la entrada de combustible (7) y la otra con dirección invertida al inicio de la tubería de presión (6) instaladas.
Ahora sigue la regulación algo más complicada. Por regla esta el pedal del acelerador conectado a la placa del acelerador. Así es también aquí. Adicional pero también necesita la bomba de inyección la información adicional sobre la posición de la placa del acelerador, para que siempre pueda inyectar de acuerdo a la cantidad de aire de admisión la proporción justa de combustible. Por eso hay aquí una varilla diseñada, con la que un tronco de cono puede ser guiado mediante fricción y así deslizar axialmente sobre esta. Mediante ello baja o sube un vástago posicionado por encima. Este a su vez da vuelta a otro eje (5) de tal manera, que en ralentí los émbolos individuales de la bomba no puedan volver completamente a su posición más baja. Estos se quedan en algún lugar intermedio de su carrera o más bien un poco más altos y a causa de esto transportan correspondientemente menos combustible en las próximas carreras. El tronco de cono con su vástago y eje (5) se muestra otra vez diseñado en vista girada.
Pero esto aún no es bastante. Podría darse el caso de que uno pisara el acelerador a fondo en una cuesta empinada con un cambio de marcha alto, a pesar de que el motor esta sobrecargado de tiro. Entonces a causa de las revoluciones tan bajas se sobrealimentaría el motor con la admisión de combustible. Por eso se usan también las revoluciones del motor mediante la mecánica para regular. Para esto sirve la pieza 3 en el esquema de despiece. Aquí se gira cada vez más el eje con el tronco de cono contra un muelle en espiral al elevar las revoluciones del motor. El tronco de cono no es absolutamente redondo, sino que levanta el vástago sensor también cuando el pedal del acelerador no se cambia de posición y las revoluciones del motor se elevan. Es muy relevante de que forma se ha rectificado el perfil. Por regla sirve este solo para un determinado motor. Con equipos de Kugelfischer se utiliza una leva de espacio para ello, la que se puede mover en dos direcciones. Aquí es la presión de inyección de casi 40 bares en comparación a los aproximados 25 bares en un Bosch también más alta. El equipo dispone además de una regulación con la marcha en caliente y con el arranque en frío la que más tarde se acciona mediante una válvula electromagnética. Con ello se puede poner en marcha el motor en caso de una avería.

Impressum