La presión de costes lleva a un diseño extremadamente compacto, que contiene no solo seis marchas, un convertidor de par con embrague de puente, sino también el retardador. Para los vehículos comerciales, la transmisión automática probablemente sería un poco demasiado débil, pero para los autobuses urbanos e interurbanos son suficientes probablemente alrededor de 1100 Nm posible par de entrada.

Comenzamos a la izquierda del motor y, como es habitual en los autobuses modernos de piso bajo, vamos de atrás hacia adelante. Primero viene el convertidor de par con embrague de puente de múltiples placas, rueda de turbina y impulsor de bomba. Parece que incluso puedes ver la rueda libre del estator. En la siguiente sección de la carcasa seguir la bomba y el retardador, que están conectados a través de líneas de aceite con grandes dimensiones al enfriador de aceite (delante). En los embragues multidiscos (verde) son reconocibles los pistones de anillo accionados hidráulicamente (azul). Dentro de los otros frenos/embragues multidiscos siguen tres conjuntos de engranajes planetarios, de los cuales los dos primeros probablemente están combinados. Y luego sale hacia el árbol cardán corto y desde atrás en el accionamiento del eje. 09/08