El Variomatic debería ofrecer una alternativa de bajo costo y bajo consumo de combustible a la automática completa para vehículos más pequeños y/o motores con par bajo. La compañía DAF introdujo en 1958 un desarrollo de Johan van der Brugghen, que se basó en inventos mucho más antiguos. También se buscó una operación simple y un par máximo en el rango de velocidad más grande posible. El diseño cuenta como Continuously Variable Transmission para las transmisiones continuamente variables y su principio se encuentra en forma simplificada en el scooter y en los vehículos con motores similar.

Nos fijamos en la transmisión del eje trasero desde la parte delantera (foto 1). El par viene desde abajo (medio) primero en la caja de transferencia. Aquí se distribuye sobre engranajes cónicos sin grandes relaciónes de transmisión en ambas accionamientos por correa derecho e izquierdo. De los pares de discos cónicos delanteros, los del interior son firme y los del exterior se pueden mover a través del presión negativa del motor, claramente visible en las conexiones de la línea de succión. De los pares de discos cónicos traseros, los discos cónicos externos son ajustables por la fuerza centrífuga. Cuanto más rápido se conduce el automóvil, más se separan los discos cónicos traseras y las delanteras se mueven juntas. El diámetro de rodadura es entonces más grande allí. Si se acelera repentinamente, luego a través del vacío alterado del tubo de succión, los discos delanteros se separan y los discos traseros se acercan entre sí. La relación de transmisión aumenta de nuevo.

Además, al eje trasero hay a la izquierda y a la derecha, una vez más otra relación de transmisión fija. Como resultado, el par a transmitir a las transmisiones por correa puede mantenerse más bajo. La compensación entre las dos ruedas motrices solo es posible por el deslizamiento en la accionamiento de disco cónica, pero proporciona para el invierno un cierto efecto de bloqueo. Arriba en la figura 2 hay una parte del variomatic con eje oscilante. Esto da como resultado masas no suspendidas relativamente grandes y una conducción frecuente con una caída negativa. El diseño que se muestra en la figura 1 permite la suspensión trasera más moderna de los modelos de DAF y Volvo posteriores.

Los conductores que están acostumbrados al tirón al cambiar de marcha, encuentran que la caja de cambios infinitamente variable requiere un poco de tiempo para acostumbrarse. Una vez que el motor ha alcanzado un número de revoluciones medio, permanece allí durante mucho tiempo, aunque la velocidad de conducción aumenta. Esto cambia cuando das más gas. Falta la asignación posible entre el número de revoluciones del motor y la velocidad. Quien conduce por la oreja, tiene dificultades y puede ser demasiado rápido.

El freno del motor se puede encender en el variomatic con un simple botón en el tablero de instrumentos. Esto actúa en una corredera múltiple en el compartimiento del motor y desactiva el efecto de la presión negativa. Esto mantiene la velocidad del motor tan alta como cuando la válvula de mariposa está abierta. Este botón se tira cuando se anticipa el deceleración, o cuando se conduce cuesta abajo, pero también cuando se conduce cuesta arriba, donde el número de revoluciones aumentado soporta la desaceleración antes de curvas cerradas. Y para que después de la curva está disponible inmediatamente el par del número de revoluciones aumentado.

Particularidad

De lo contrario hay poco para operar. Sin pedal de embrague y solo una palanca para para conducir hacia adelante y hacia atrás. Esto desplaza en la caja de transferencia delantera el eje de accionamiento que viene del motor y, por lo tanto, engancha un segundo engranaje cónico que invierte la dirección de rotación hasta a la velocidad máxima. Para darle una ventaja a su auto, los holandeses están desarrollando una regulación única para carreras, la carrera Slopcar. Así con vehículos se conduce principalmente en patios de chatarra solo hacia atrás. Cuantas más rutas rectas haya en el parcours, mayores serán las posibilidades de DAF con variomatic, que puede conducir hacia atrás y hacia adelante con la misma rapidez. Sin embargo, en la curva, puede ser peligroso para todos. La dirección entonces trabaja más con fuerzas de recuperación negativas, que requiere un agarre firme en el volante, de lo contrario el coche conduce en la botánica ... Por cierto, con el nuevo desarrollo de la transmisión por correa de cadena, el software evita una posible marcha atrás rápida. 11/10

Desventajas

-	Limitación de par con transmisión por correa, deslizamiento posible,
-	Cambio de la transmisión escalonada, no es tan fácil acostumbrarse a
-	Movimientos bruscos del vehículo por embrague centrífugo especialmente en marcha atrás,
-	Reparaciones costosas del embrague centrífugo en parte antes de 100.000 km,
-	Regular desgaste/reemplazo de correas trapezoidales (40,000 km dependiendo del refuerzo),
-	Ajuste regular de la distancia de los discos,
-	Grandes pesos oscilantes en la caja de cambios, en detrimento de la aceleración y el consumo,
-	La eficiencia de la transmisión por correa en V no es óptima.