Que tiempos eran aquellos, cuando (sólo) dos parámetros influían en la selección de marchas automática, la posición del pedal del acelerador (carga) y las revoluciones en las ruedas de tracción (velocidad de marcha). Si el automóvil gana velocidad cuesta abajo con una aceleración constante, entonces la transmisión pone una marcha mas larga y después la reduce, al seguir aumentando la velocidad. Si se viaja a velocidad constante, entonces reduce la transmisión al acelerar a una marcha mas corta y al retirar la aceleración pone otra vez la misma marcha.

Esto y otra cosa diminutiva como el pisar un acelerador a fondo se puede hacer también con el viejo control hidráulico. Si esta se controla por la electrónica, entonces ya casi no se pueden abarcar las factibles funciones adicionales. Así que se pueden asignar botones para una forma de conducción deportiva y económica. Con el modo deportivo cambia las marchas mas tarde al acelerar, es decir cambia las marchas mas revolucionadas de motor. Últimamente también se pueden omitir hasta estos botones, porque el control de la transmisión lo averigua por si mismo sobre el análisis de estilos de conducir, entonces basta solo con pisar el acelerador para que el controlador sepa con que estilo debe asignar al conductor. En la evaluación de las preguntas no claramente definidas en sí ó no hace la lógica difusa un papel importante. De una selección de marcha estática se ha convertido una dinámica.

Cuando se trabaja sólo con un controlador como este, se simula determinadas condiciones de conducción mediante sensores conectados, de esta manera se descubre a respecto con motores críticos cualas condiciones de marcha no son posibles. En lugar de 2.000 rpm en la segunda marcha, elige el controlador simplemente 3500 rpm con la primera marcha, tal vez porque el motor a estas revoluciones tiende a generar ruidos de vibración. Entonces existen dos características por cambio de marcha, las que representan un límite para reducir y elevar. Son dinámicas cuando se desplazan durante la marcha.

A más tardar se tiene ahora que hablar de la conexión por red, la que tiene que haber comenzado aproximadamente entre el motor de combustión y la transmisión automática. Tal vez se da el caso que el motor este demasiado caliente y a causa de esto a reducido la transmisión a una marcha corta, para subir las revoluciones de motor y con ello elevar el suministro de la bomba de refrigerante. Ó tal vez estaba la trasmisión demasiado caliente y el motor ha limitado su potencia de salida ó su par motor. Ahora casi todo está en el automóvil conectado por red, por ejemplo el controlador de la transmisión averigua que el automóvil se encuentra muy inclinado hacia delante, a causa de esto supone junto con otros parámetros que se conduce cuesta abajo y entonces no cambia a una marcha más larga.

Ahora es posible de crear casi todos los días un nuevo concepto de software. El botón viejo asignado para el "invierno" se ha convertido innecesario, porque el ABS informa cuando derrapan las ruedas y a causa de esto arranca el automóvil con una marcha más larga. Cuando averigua el control de motor una irregularidad con la retirada rápida del acelerador, entonces aquí no cambia la transmisión a la próxima marcha, porque sino tendría que reducir después la marcha de nuevo. Tal vez el cambio de marcha en una curva también se suprime, porque podría afectar la dirección al conducir. También el arrastre de un remolque lo detecta y desplaza todas las características de forma que cambia mas tarde al acelerar y reduce antes al retirar el acelerador.

Más peliagudo lo tiene el control electrónico, aunque con los actuadores se deben provocar estados no claros. Un buen ejemplo para esto es el actuador de un embrague al arrancar. Para agravar la situación vamos a arrancar entre dos automóviles con la marcha hacia atrás. El embrague se debe controlar básicamente sólo mediante la posición del pedal acelerador. En caso que agarra de golpe con un motor revolucionado, se corre riesgo de una colisión en la parte trasera del automóvil. Si agarra demasiado blando, entonces parece como si estuviera uno aprendiendo a aparcar y el embrague se desgasta más. Esto es una tarea difícil para el controlador, la que se puede tal vez ablandar mediante la adición de la posición del volante, el sensor de inclinación y las señales de distancia.

Los modernos embragues dobles y transmisiones automáticas controlan a menudo dos embragues al mismo tiempo, uno abierto y el otro cerrado de acople. Si abre el primer embrague demasiado pronto, entonces siente el conductor una sacudida al interrumpir la tracción. Si abre demasiado tarde, entonces ejercen tensiones y desgaste, que aunque son pequeñas se repiten en cada operación de cambio. Aquí se predetermina el par motor con ambos actuadores o sus controles para operar correctamente. Con ello se vuelve el objetivo de la operación como punto de partida para el controlador. Se podría decir también, que el control trabaja directamente para evitar la sacudida con el arranque ó con el cambio de marchas. 01/12

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