Das ist er nun, der erste vollelektrische Lkw von Volvo Trucks. Und es wird ihn nicht nur in den leichteren Versionen eher für den Verteilerverkehr geben, sondern auch als schweren Lkw und das sogar als Sattelzugmaschine.

Sie werden sich denken können, dass hier außen am Rahmen zwischen den Achsen relativ wenig Platz ist, auch wenn man alles andere, wie z.B. die beiden immer noch nötigen 12V-Batterien und die Luftkessel der Bremsanlage beiseite räumt, erstere und einer der Luftkessel in die Mitte ganz nach hinten.

Natürlich ist eine Doppelachse nur bei weniger Batterien möglich und bei mit mehr als 3,8 m Radstand sogar sechs statt der hier verwendeten fünf Hochvolt-Batterien. Auch sind diese im Vergleich zu denen bei längeren Volvo Trucks kürzer und bauen etwas höher, damit sie überhaupt alle am Rand des Chassis Platz finden.

So konnte die Kapazität der einzelnen Batterieblöcke mit 90 kWh beibehalten werden, was im Falle unserer Zugmaschine immerhin 450 kWh ergibt. Geladen wird mit bis zu 800 V und 250 kW Leistung, die Björn Nyland auch schon bei einem der Trucks an einer norwegischen Ladesäule vorgefunden hat.

Vom Antrieb des Verbrenners ist noch überraschend viel übrig, z.B. Hinterachse, Kardanwelle und sogar das Getriebe. Nur der Motor musste für zwei bis drei mögliche E-Motoren mit 330 - 490 kW (450 - 666 PS) Dauerleistung Platz machen. Immerhin blieben so die Möglichkeiten für Nebenaggregate am Getriebe erhalten.

Was die E-Motoren mit 12 Gängen sollen? Immerhin werden sie automatisch geschaltet und sorgen für Anfahren im höchstmöglichen Gang. Wird dann besonders viel Drehmoment verlangt, wird heruntergeschaltet. Es kommt immer mehr zum Vorschein, dass auch E-Motoren Drehzahlbereiche mit geringerem Verbrauch haben. Die kann man hier nutzen.

Ebenso die Rekuperation. Die ersetzt jetzt den Retarder, kann in zwei Stufen bis hinauf zum One-Pedal-Driving, aber auch vollkommen ausgeschaltet werden. Sie sehen, so ein schwerer E-Lkw kann erheblich mehr als nur besonders leise sein.

Bleibt die Frage, ob für schwere Nutzfahrzeuge die reine E-Mobilität ausreicht. Für die 4,5 Stunden bis zur ersten erzwungenen Pause könnte es bei einem Schnitt von meist deutlich unter 70 km/h im Sommer so grade noch gehen, denn der Hersteller verspricht vollgeladen bei 80 km/h einen Verbrauch von etwa 110 kWh/100km.

Natürlich reicht eine Pause von 30 Minuten nicht zum Vollladen. Hier offeriert man eine vollständige Aufladung in 2,5 Stunden. Da klafft also beim Fernverkehr noch ein Loch von 2 Stunden, selbst wenn alle Raststätten bzw. Autohöfe mit entsprechenden Ladesäulen ausgestattet wären.

Bedenken Sie aber, dass dies einer der ersten Prototypen ist und die Batterietechnik voranschreitet. Der Verlust an Nutzlast ist übrigens relativ gering, weil der Gesetzgeber von den drei Tonnen Gewicht immerhin zwei Tonnen als zusätzliches Leergewicht akzeptiert.

Man sieht die neue Welt so langsam kommen, vielleicht sogar mit flexiblen Sonnenkollektoren in der Auflieger-Plane. Aber an einer Tatsache kommt man nicht vorbei. Sollte sich das Autonome Fahren praktisch ohne Pausen durchsetzen, wird deutlich mehr Energie pro Zeiteinheit nötig sein.

Das wird noch eine Herausforderung, wenn unzählige Laster ohne Fahrer/in an einer Ladestation ankommen. Deren Logistik samt Warteplätze sollte man jetzt schon bei der Planung von Lkw-Ladestationen einplanen. Denn autonom könnten Lkw eigentlich rund um die Uhr mit Schwerpunkt nachts fahren. Und immerhin fallen für die vielen Ladepausen keine Lohnkosten an.