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  Triumph Spitfire









Triumph Spitfire 1962
MotorReihen-Vierzylinder
Kurbelwelle3-fach gelagert
Hubraum, (Bohr. * Hub)
Verdichtung9 : 1
MotorsteuerungOHV, Kette
Motorsteuerung2 SU-Vergaser
Drehmoment
Leistung
BauartFrontmotor, Hinterradantrieb
GetriebeViergang, 1. Gang unsynchronisiert (bis 1970), Overdrive (Option ab 1963)
Aufhängung vornDoppelquerlenker, Schraubenfedern
Aufhängung hintenPendelachse, Querblattfeder, Längsstreben
Bremsen v/hScheiben/Trommeln
Räder145 SR 13 bis 175/70 R 13
Felgenbreite3,5" bis 5,5"
Radstand2.110 mm
Wendekreisca. 8.000 mm
Länge3.685-3.785 mm
Breite1.450-1.490 mm
Höhe1.205 mm
Tankinhalt33 Liter
Leergewicht735 - 840 kg + Fahrer(in)
Höchstgeschwindigkeit
Kaufpreisab 8.790 DM
Baujahr1962 - 1980


Da kann das Auto ja noch froh sein, nur Spitfire (Hitzkopf, Feuerspucker) genannt worden zu sein, denn ursprünglich sollte er angeblich 'Bombe' heißen. Er entsteht als Design von Giovanni Michelotti auf dem verkürzten Chassis der Triumph Herald mit dessen leicht getuntem Motor. Seine Produktion sollte erst nach 5 Generationen mit 314.000 produzierten Fahrzeugen 1980 enden.

Am Anfang feiert der Spitfire große Erfolge, vermutlich auch wegen hinterer Einzelradaufhängung, Kurbelfenster und verstellbarem Lenkrad, keineswegs Standard bei englischen Roadstern. Größere Unterschiede gibt es zwischen dem Mk1- und Mk4-Design, das nicht unwesentlich von amerikanischen Sicherheitsvorschriften beeinflusst ist. Das betrifft auch das Interieur. Noch viel stärker sind die nach USA gelieferten Modelle wegen mangelnder Leistung betroffen.

Daher kommt dann auch die Hubraumerhöhung auf 1,5 Liter. Leider hat man die Pendelachse nicht ersetzt, sondern wie üblich tiefer gelegt, damit ihr negativer Sturz etwas besser zur Geltung kommt. Ihr Verhalten in holprigen Kurven ist schon dem VW-Käfer angekreidet worden und das war immerhin kein Roadster. Ob nun die verwöhntere Kundschaft oder die schlechtere Verarbeitungsqualität den Ruf des Spitfire so ruiniert hat, wird wohl nie ganz geklärt werden. 09/14

Mk 11962 - 65
Mk 21965 - 67
Mk 31967 - 70
Mk 41970 - 74
15001974 - 80



Hinterachse

Britanniens Ingenieure sollten einen Extrapreis für kreative Konstruktionen der Hinterachse erhalten. So wie bei der einsamen Jaguar-Achse erhalten auch beim Spitfire die Antriebswellen Radführungsaufgaben, die sie zusätzlich belasten. Sie ersetzen im Grunde die unteren Querlenker. Oben werden die Räder von der quer liegenden Blattfeder gehalten.
Und da an den Antriebswellen neben dem Längenausgleich auch das radseitige Gelenk eingespart wurde, ist eine Zweigelenk-Pendelachse entstanden. Mit dem Nachteil, dass sich die Räder auf positiven Sturz einstellen, wenn die Fahrbahn vor der Kurve z.B. Bodenwellen aufweist. Das kann in der Kurve zu einer gefährlichen Kippneigung werden.
Nun gibt es eine gute und eine schlechte Begleiterscheinung. Zuerst die gute: Da wir es hier mit einem Roadster zu tun haben, ist der Federweg kleiner als z.B. bei einer Familienkutsche. Außerdem kann man ihm schon in Normalstellung etwas mehr negativen Sturz mitgeben. Damit sinkt die Wahrscheinlichkeit von besonders viel positivem Sturz z.B. in Kurven.
Und die schlechte Nachricht: Die Entwicklung des Spitfire hat wohl noch zur Zeit der Diagonalreifen stattgefunden. Die passten besser zur Pendelachse, weil ihre Spurhaltung nicht so ausgeprägt war. Je exakter nämlich heutige Radialreifen, besonders die breiten, ihre Spur halten, desto langsamer reduziert sich der positive Sturz. D.h. der Spitfire mit Diagonal- oder schmalen Reifen hat eine größere Chance auf negativen Sturz in der Kurve.






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