2020 Toyota C-HR

Sie müssen sich diesmal mit der Optik des Fahrzeugs anhand der Bilder alleine beschäftigen. Wir haben alle Hände voll zu tun, die Daten etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Schließlich trifft man nicht so oft auf ein Fahrzeug, zu dem wahlweise ein ganz normaler Verbrennungsmotor mit Schaltgetriebe oder ein starker elektrischer Hybrid (kein Mildhybrid) angeboten wird.

Zunächst fällt auf, dass der Kleinste trotz geringerer Leistung eigentlich der Größte ist. Denn er ist schneller als die beiden anderen, leichter, hat natürlich mehr Zuladung und kann sogar gebremste Anhänger ziehen, wenn auch nicht sehr große. Aber er hat eben auch den größeren Tank, was auf mehr Verbrauch schließen lässt. Wenn Sie sich die CO₂-Werte anschauen, dann wissen Sie, wozu es die beiden anderen Optionen gibt.

Das sind dann knapp 50 bis gut 40 g/km Unterschied. Und das bei erkennbar größeren Motoren. Und der kleinere der beiden, der am meisten spart, hat noch nicht einmal die Andeutung von Direkteinspritzung, die doch bisweilen als Schlüssel zur Sparsamkeit gilt. Das Geheimnis lüften kann ein wenig der Blick auf das (geometrische) Verdichtungsverhältnis der drei.

Das deutet unmittelbar auf das Miller-Verfahren hin. Da sind zwei Schlaffies am Werk, die offensichtlich ihr durch den Hubraum gegebenes Potential nicht nutzen. Alles, was sie aus diesem spritsparenden Bereich herausbringen könnte, muss der jeweilige E-Motor machen, im Wesentlichen Anfahren und Beschleunigen. Die beiden hangeln sich, jede Anreicherung vermeidend, immer hart an der Grenze der Selbstzündung vorbei.

Berücksichtigt man die Leistung, dann ist der Zweiliter noch etwas effektiver unterwegs, nicht nur mit der noch höheren Verdichtung, sondern auch mit der Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung. Der Hersteller spricht hier von einem für Benziner ungewöhnlich hohen Wirkungsgrad von 41 Prozent, wohlgemerkt, bezogen auf seine Leistung. Ruft man die nicht ab, könnte der andere sparsamer sein.