Peugeot ist die Marke mit dem Löwen, der übrigens im Laufe der Zeit etliche Änderungen über sich ergehen lassen muss. Wir wollen hier nicht die Quellen der Familie Peugeot bis zum 15. Jahrhundert verfolgen. Wir begleiten die Firma von dem Moment an, wo sie von einer ansehnlichen Stahlherstellung und -verarbeitung zum Automobilbau kommt. In den Beschreibungen dieser Produktion tauchen Stahlstangen für Regenschirme und Reifröcke bzw. Korsetts auf und immer wieder Sägeblätter. Den Löwen als Markenzeichen gibt es schon seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Er hat also nichts mit dem Automobilbau zu tun, sondern soll vielmehr ein Symbol für die Stahlqualität des Hauses sein.

Paris spielt eine bedeutende Rolle in der Firmengeschichte. Hier sind die ersten Weltausstellungen, auf denen nicht nur die eigenen Produkte sehr erfolgreich auch dem ausländischen Markt präsentiert werden, sondern vielmehr neue Ideen und damit mögliche Neuerungen Gestalt annehmen. Wie gut, dass Gottlieb Daimler seine Motoren in beinahe alle Arten von Fahrzeugen eingebaut hat. Über zwei Schiffe, die anlässlich der Weltausstellung 1889 die Seine mit Daimler-Motoren befahren, kommen sich Armand Peugeot und der deutsche Erfinder näher. Da Peugeot auch schon Zwei- und Dreiräder herstellt, ist der konstruktive Weg zu Fahrzeugen mit (bei Panhard-Levassor in Lizenz gefertigten) Daimler-Motoren nicht mehr weit.

Leider hat der nicht unbedeutende Rest der Familie andere Pläne. Ergebnis: Armand Peugeot geht mit der Aktiengesellschaft 'Societe Anonyme des Automobiles Peugeot' seinen eigenen Weg. 1891 beginnt die Serienfertigung von Autos. Nur 6 Jahre später ist die Lizenzfertigung von Daimler-Motoren beendet. Peugeot hat inzwischen eigene Ideen. Aus dem Daimler-V2 ist ein V-180° geworden, der sich von Beginn an bei Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten bewährt. Überhaupt ist die Zeit bis 1914 bei Peugeot von einer regen und erfolgreichen Beteiligung an (Grand Prix) Rennen begleitet. Hier werden übrigens schon DOHC-Motoren mit Königswellen eingesetzt, während die Serienmotoren noch über stehende Ventile verfügen.

In Frankreich entstehen bis zur Jahrhundertwende über 600 Konkurrenzunternehmen. Zum Glück unterscheidet sich Peugeot von denen durch die Größe der Fertigungsstätte und die Tatsache, dass er die Autos komplett und dennoch nach den Wünschen der Käufer anbieten kann. Es ist damals üblich, als Autokäufer Chassis mit Antrieb und Aufbauten von verschiedenen Herstellern zu beziehen. Die Peugeot-Typen sind bei 1 beginnend durchnummeriert. 1900 ist man so etwa bei Nr. 35 angekommen. Paris spielt wieder eine Hauptrolle als Firmenzentrale, während die Fahrzeuge in einer modernen Fabrik in Audincourt an der Ostgrenze Frankreichs gefertigt werden. Dem Zweizylinder werden inzwischen Ein- und Vierzylinder und etwas später sogar ein Sechszylinder zur Seite gestellt.

Auch im Stammwerk beim Bruder Eugene mit seinen Söhnen entwickelt sich die Technik weiter. Das zu der Zeit noch übliche Hochrad wird verkleinert und damit handlicher. Dies ist der Einführung der Fahrradkette zu verdanken, die nunmehr für die richtige Übersetzung sorgt. Peugeot baut auch zwischen 1900 und 1933 sogar Kardanantrieb (!) in die Fahrräder ein. Der Verkauf läuft glänzend und lässt Raum für die Entwicklung eines Motorantriebs. Dieser arbeitet schon nach dem Viertaktprinzip und leistet ca. 1 kW. Er ist über einen zusätzlichen Kettenantrieb mit hoher Untersetzung mit dem Hinterrad verbunden.

Warum wird das Stammhaus hier erwähnt? Weil es sich nicht nur mit der 1888 begonnenen Zwei- und später Dreiradproduktion begnügt, sondern ebenfalls in die Automobilfertigung einsteigt. Beendet wird das Ganze, als sich beide Teile bei zu geringen Marktanteilen wiederfinden. Um z.B. mit der Fa. Renault auch nur annähernd konkurrieren zu können, müssen sie sich 1910 wieder zusammenschließen. Spätestens seit diesen Tagen gibt es Zwei- und Vierräder von Peugeot. Kurz danach entsteht das auch heute noch existierende Stammwerk in Sochaux (Elsaß). Nach dem Tod von Armand Peugeot führen die Neffen das Unternehmen weiter, denn der eigene Sohn ist schon früh gestorben.

Ein Wort zu den Produkten aus jener Zeit. Armand Peugeot wollte hoch hinaus. Er hat seine Fahrzeuge frühzeitig auch für den Gütertransport konzipiert. Er führt schon kurz nach der Jahrhundertwende die schräg stehende Lenksäule, den Frontmotor, den Kühler und das Blech- bzw. Stahlchassis ein. Jedoch schlagen Versuche fehl, die Produktion auf andere Geschäftsfelder, wie z.B. Schiffsmotoren zu übertragen. Wie so oft, stecken in der Krise eine Menge Möglichkeiten.

1912 kommt ein Auto heraus, das durch seinen Leichtbau und den auch daraus resultierenden geringen Preis besticht. Der Bebe ist der Vorläufer für den Austin Seven, der wiederum halb Europa mit seiner Konstruktion beeinflusst hat. Der Bebe stammt, allerdings mit anderem Motor, von Ettore Bugatti, der etwas später manches Detail mit in seine berühmten (und teuren) Autos übernimmt. Das Fahrzeug wird komplett von Peugeot übernommen. Wir reden hier von einem 850-cm³-Vierzylinder im Hilfsrahmen, der für die damalige Zeit beachtliche 7,5 kW (10 PS) leistet und dem Fahrzeug auf blattgefederten Starrachsen immerhin knapp 60 km/h ermöglicht. Und das bei einem Preis von ca. 4000 Franc. Der Verkaufserfolg bleibt nicht aus.

Im ersten Weltkrieg muss die Automobilindustrie in Frankreich zunächst um Akzeptanz ringen, weil die militärische Führung nicht an einen Vorteil durch Automobile glaubt. Das ändert sich schlagartig, als die deutschen Truppen mit dem Automobil als Transportmittel für Soldaten und Material Kriegserfolge erzielen. Für Peugeot kommt das Problem hinzu, dass fast alle Fertigungsstätten am östlichen Rand Frankreichs liegen, also fast während des gesamten Krieges hart umkämpft sind. Ein kleiner Teil der Kriegsproduktion kann ausgegliedert werden, aber das Problem bleibt.

Erstaunlicherweise profitieren Automobilwerke manchmal von Kriegszeiten. Bei Peugeot werden neue, von Amerika übernommene Fertigungsmethoden ausprobiert und es gibt neue Fertigungskonzepte.