Panhard Levassor

Gottlieb Daimlers Erfindung ermöglicht einer der ältesten Hersteller Frankreichs die Produktion von Motorfahrzeugen. Anlässlich der Weltausstellung in Paris kommt es zu Vereinbarungen mit Madame Sarazin. Sie ist die Ehefrau von Edouard Sarazin, der die Gasmotorenfabrik Deutz in Frankreich vertritt.

Daimler verbringt einen Teil seiner Wanderjahre in Frankreich arbeitend, spricht und schreibt fließend Französisch. Er hat durch seine langjährige Tätigkeit bei der Gasmotorenfabrik mit Edouard Sarazin zu tun und deshalb zunächst mit ihm selbst verhandelt. Doch der ist plötzlich verstorben.

Für Daimler kein Grund, die Erfüllung der Verträge aufzugeben und für Frau Sarazin auch nicht. Im Gegenteil, sie findet einen neuen Vertrauten in Emile Levassor, an den Sie nicht nur die Patente weiter gibt, den Sie zweieinhalb Jahre später auch heiratet. Levassor ist seit 1872 Teilhaber der 1846 gegründeten Firma, die jetzt Panhard & Cie heißt, und sorgt für die Einrichtung einer entsprechenden Fertigung.

Panhard Levassor ist nicht die erste Firma, die in Frankreich Motorfahrzeuge herstellt. Den Beweis soll dieses Bild oben antreten. Es ist ein De Dion Bouton aus dem Jahr 1887. Eigentlich hat sogar noch Peugeot die Nase vorn, weil hier das allererste französische Auto nach Daimler-Lizenz gefertigt und von Panhard verkauft wird. Die regelrechte Herstellung von Autos beginnt bei Panhard Levassor erst 1891, allerdings schon sehr früh als Serienfertigung.

Bis zur Jahrhundertwende wird Panhard Levassor den Daimler-Patenten treu bleiben und das auch auf den Produkten entsprechend vermerken. Man setzt schon ein Jahr nach Produktionsbeginn auf den Frontmotor und liefert ein Programm von Zwei- und Viersitzern, optional sogar mit Schutz vor direkter Sonneneinstrahlung, mit Preisen von 4.100 bis 5.300 Franc. Es gibt sogar Boote mit dem Daimler-Zweizylinder für bis zu 15 Personen, 11 Meter Länge, 10 CV (PS) und 11.000 Franc.

Die Entwicklung des Automobils verläuft in Frankreich rasanter als in Deutschland. Hier sind auch noch mehr Rennen, allerdings genauso kombiniert mit Tests auf Zuverlässigkeit. Und oft heißt der Sieger Panhard Levassor, nach dem Unfalltod von Emil Levassor 1897 wohl nur noch Panhard als Aktiengesellschaft.

Ab der Jahrhundertwende entfernt man sich vom Daimler-Patent, entwickelt eigene Zweizylinder. Doch der Erfolg, den man bis 1900 gehabt hat, lässt sich nicht halten. Erst ein Paukenschlag bringt die Marke 1909 wieder mehr ins Gespräch: Es ist die Übernahme des Knight-Prinzips, bei dem Schlitze in beweglichen Zylindern die Ventilsteuerung ersetzen. Es ist zwar mehr Ölgeruch in der Luft, aber die Lautstärke des Motorlaufs lässt sich erheblich reduzieren.

Das nach wie vor umfangreiche Motoren- und Fahrzeug-Sortiment wird langsam durch Knight-Motoren ersetzt, bzw. wegen der Höherpositionierung von Panhard aufgegeben. Man wird sich bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs als Hersteller von Luxusfahrzeugen etablieren. In dieser Kategorie ist es zunächst die Zeit der großen Hubräume bis zu 20 Liter, die sich aber in Rennen als zu schwer erweisen.

Eine kurzzeitige Abkehr vom Luxussegment gibt es ab 1919 kurz nach dem Ersten Weltkrieg. Es ist eine arme Zeit auf dem Kontinent und deshalb Vierzylinder mit 10 CV oder etwas mehr gefragt. Trotzdem wird das Knight-Prinzip eisern die nächsten 20 Jahre durchgehalten. Sie werden sehen, ein Panhard war schon immer etwas anders.

Einzelheiten gefällig? Da ist zunächst eine berühmte, heute noch gebräuchliche Erfindung: der sogenannte 'Panhardstab'. Aber wer baut in der Zeit zwischen den Kriegen schon Vierzylinder mit Tauchschmierung, weicht von dem millionenfach bewährten H-Schema bei der Schaltung ab, konstruiert 340°-Bremsbacken? Wer lässt eine Einscheibenkupplung in Öl laufen? Man sagt auch Panhard nach, dort sei das tausendfach kopierte 'Bootsheck', wohlgemerkt an Fahrzeugen, erfunden worden.

Eine weitere Abkehr vom Luxussegment ergibt sich mit der Finanzkrise 1930. Zwischenzeitlich ist man berühmt geworden für Knight-Reihen-Achtzylinder, aber auch die Vierzylinder stehen mit Hubräumen bis über fünf Liter recht gut im Futter. Zeitweise hält Panhard die verschiedensten Geschwindigkeitsrekorde.

Dazu passen die ab 1936 erscheinenden Dynamic-Modelle, die hervorragend in die beim Automobil erstmals nach besserer Aerodynamik lechzende Zeit passen. Fast jede Autofirma hat solche Modelle im Programm. Leider hält bei Panhard die Technik nicht, was die neue Form verspricht. Man bleibt konservativ.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ist in Frankreich die glorreiche Zeit der Luxusmarken vorbei. So drängt Panhard unter Vernachlässigung seiner bisherigen Kundschaft auf den Kleinwagenmarkt. Grundlage wird für lange Zeit ein schon vorhandener Zweizylinder-Boxermotor sein, der ein wenig an den 2CV-Motor erinnert. Er ist ebenfalls luftgekühlt und wird auch bei Panhard grundsätzlich vorn zum Frontantrieb eingebaut.

Eigentlich konkurriert der Motor mit 610, 750 und noch später 850 cm³ mit dem Renault 4CV. Irgendwann trifft man auch karosseriemäßig dessen Form (Bild 6). Aber irgendwie will man dem Bereich der Kleinwagen doch entfliehen. Dieser Weg wird schließlich mit einer Karosserie aus Aluminium beschritten. Damit übertrumpft man den Rivalen, obwohl sogar noch um zwei Zylinder kleiner.

Nein, zum Durchbruch reicht es nicht, obwohl man zwischenzeitlich zum fünftgrößten Automobilhersteller in Frankreich wird. 1965 wird man von Citroen übernommen, 1967 die Produktion eingestellt. 01/14