Riedlingen an der Donau ist der Ort, an dem 1873 Ferdinand Gröber eine Werkstatt für Strickmaschinen betreibt. Die Übernahme dieser Firma durch die beiden Mechaniker Christian Schmid und Heinrich Stoll gilt als Gründungsdatum der Fa. HSU. Nach 7 Jahren zieht es Stoll nach Reutlingen und Schmid nach Neckarsulm 150 km nördlich in eine alte Gips- und Sägemühle. Der Name Neckarsulm hat übrigens weniger mit der Stadt Ulm als vielmehr mit den beiden Flüssen Neckar und Sulm zu tun.

1884 stirbt Christian Schmid mit 39 Jahren. Sein Schwager sorgt für eine andere Gesellschaftsform, den Namen 'Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG' und wird deren Direktor. Zwei Jahre später wird der Hauptabsatz von Strickmaschinen im Winter ergänzt durch den von Fahrrädern im Sommer. Man setzt auf das Hochrad 'Germania', das jetzt, ca. 15 Jahre nach seiner Erfindung, einen wahren Boom erlebt, obwohl es sich vom Preis her nur für etwas vermögendere Leute eignet. Eingesetzt wird es z.B. bei Fahrradrennen mit Geschwindigkeiten bis über 40 km/h.

Mit der Entwicklung der Kugellager und weiterer mechanischer Bauteile entsteht relativ rasch das wesentlich sicherere Fahrrad mit niedrigem Rahmen, Kettenantrieb und später auch Freilauf. Parallel dazu ändert sich natürlich auch die Rahmenkonstruktion. 9 kg wiegt das erste, in London ausgestellte Rennrad und kostet 375 Mark. Die Firma muss auf dem Gebiet des Rahmenbaus ein gutes Know-how haben, denn sie wird von Maybach und Daimler beauftragt, 1889 das Gerippe für deren Stahlrohrwagen zu bauen. Übrigens endet 1892 die Produktion von Strickmaschinen. Statt ganzer Fahrräder sind auch solche in Teilen lieferbar.

Jetzt braucht die Firma einen neuen Kurznamen. Hier entsteht erstmals die Abkürzung'N. S. U.', die aus dem Ortsnamen stammt und bis 1912 noch Leerzeichen und Punkte enthält. In der Krise 1901 erweitert man die Produktion in Richtung Motorräder, die eigentlich aber Fahrräder mit Hilfsmotor sind. Bevor 1903 eigene Motoren entwickelt sind, ist man auf die Zulieferungen der gerade erst gegründeten Schweizer Fa. Zedel angewiesen, Viertaktmotoren nach De-Dion-Lizenz mit 200 - 250 cm³ und 1 - 2 PS.

Ein eigenartiges Gefährt, das trotz Motor nur 40 kg wiegt. Der Riementrieb geht parallel zur Kette hinten auf einen Freilauf. So kann man bergauf mit treten. Auch ist der Riemen bei einem Defekt ganz abzunehmen. Es gibt einen Oberflächenvergaser im ersten Jahr, einen Spritzvergaser im zweiten und für die Zündung eine Trockenbatterie, die zwar für 2000 km gut gewesen sein soll, aber später durch Magnetspulen ersetzt wurde.

Es bleibt nicht bei der einmaligen Lieferung eines Fahrgestells an Daimler/Maybach, sondern die nach der Jahrhundertwende üblichen Fahrgestelle werden weiterhin gefertigt und an die Fa. Daimler und auch deren Geschäftspartner Peugeot geliefert. So bleibt es nicht aus, dass die Fa. NSU sich im Bau von Motorfahrzeugen versucht, ab 1905/6 mit dem Modell 6/8 PS.

Der Umstieg von der Motorrad- zur Fahrzeugfertigung geschieht häufig, z.B. später bei den Japanern, über das Dreirad. So auch bei N. S. U. Das Gefährt heißt Sulmobil und wird von einem ausnahmsweise wassergekühlten Einzylinder-Viertakter mit 400 cm³ und 3 kW (3,5 PS) durch Kette auf das einzige Vorderrad angetrieben. Wie zu der Zeit üblich hat es nur hinten Bremsen, kostet immerhin 2500 Mark, bleibt als Mittel zur Beförderung von Personen und Waren aber nur gut ein Jahr im Programm. Vorher hatte man eine Konstruktion von der belgischen Fa. Pipe übernommen.

Nein, erfolgreich kann man den Eintritt der Firma in die Wagenfertigung nicht nennen. Trotzdem schafft sie es, sich auch im Bereich der vierrädrigen Fahrzeuge Achtung zu verschaffen. Man nimmt einigermaßen erfolgreich 1909 in Konkurrenz zu wesentlich schwereren Wagen an der wichtigen Prinz-Heinrich-Fahrt teil. Bis zum Ende der Automobilproduktion 1929 stellen sich immer wieder Rennerfolge gerade auch gegenüber leistungsmäßig überlegenen Gegnern ein.

Man will sich auf den Motorradbau konzentrieren, in dem man die deutschlandweite Führung vor dem Zweiten Weltkrieg danach auf die Welt ausdehnen kann. Immerhin gibt es schon 1909 den ersten Geschwindigkeits-Weltrekord. Der letzte datiert aus dem Jahr 1956. Anders als im Pkw-Bereich kann NSU bei den Motorrädern das komplette Leistungsspektrum bedienen. Bei den vierrädrigen Fahrzeugen fehlt, wie später auch, der größere Motor.

So muss man in der auf Kriegsproduktion umgestellten Fertigung eines Kettenfahrzeugs den Motor vom Opel Olympia einsetzen. Auch der erste Wagen nach dem Krieg, der NSU Prinz, hat einen vom Motorrad abgeleiteten Motor. Auch nach der Übergabe der Pkw-Produktion an Fiat 1929 haben die Überlegungen für eine Pkw-Fertigung nie wirklich geendet. Schon 1932 erhält Ferdinand Porsche einen Auftrag und baut drei Prototypen.

So bleibt uns bis zum Jahr 1957 nur übrig, von der Motorradproduktion zu berichten. Deren Erfolg beruht wohl nicht zuletzt auf den Sporterfolgen, wie so oft im Automobilgeschäft. Neben den Geschwindigkeitsrekorden sind es die gewonnenen Weltmeisterschaften, 1953 und 1954 in zwei Klassen gleichzeitig, drei Mal in Folge in der 250er-Klasse. Der Ruf von NSU-Motorrädern eilt bis nach Japan, wo erste Nachbauten den späteren Welterfolg begründen.

Aber auch NSU profitiert von anderen Herstellern. So arbeitet von 1930 bis 1939 der von Norton kommende Walter William Moore für die Firma. Viele Details an den nun folgenden Serien lassen Rückschlüsse auf Moores britische Erfahrung zu. Zweiter Mann in der Konstruktion ist ab 1936 Albert Roder, der nach dem Krieg Moores Posten übernimmt. Er hat damit großen Anteil an dem Welterfolg der Nachkriegsmodelle.

Da wir schon einmal bei Namen sind, sei hier stellvertretend an zwei Rennfahrer erinnert. Das ist zunächst Wilhelm Herz, der schon 1939 von DKW zu NSU kommt, aber erst 1948 mit acht von neun Rennen richtig punkten kann und Deutscher Straßenmeister wird. Er steht vielleicht für den spektakulärsten Weltrekord mit 339 km/h auf dem Salzsee in Bonneville (Utah, USA) mit einer 81 kW (110 PS) starken Kompressor-NSU.

Werner Haas, der 1952 durch seine Erfolge und den Ausfall zweier Werksfahrer in das NSU-Rennteam kommt. Er ist z.B. für die beiden Weltmeistertitel von 1953 verantwortlich. Und schauen Sie, wie oft er in der Liste für die deutsche Straßenmeisterschaft steht. Immerhin kann er die Motorradrennen zusammen mit seinem Arbeitgeber Ende 1954 an den Nagel hängen, stirbt aber doch zwei Jahre später bei einem Flugzeugunfall.

Die Entwicklung eigener Motoren beginnt 1903 mit zaghafter Erhöhung der Leistung. Es bleibt beim Riementrieb. Immerhin ist man 1909 in Los Angeles zu einem Bahnrekord von 124 km/h (1 Meile) fähig. An den Motoren ändert sich außer dem Hubraum nicht viel. Nur das im Kopf dem stehenden Auslassventil von oben gegenüber liegende Einlassventil wird in der Ansteuerung verändert, von automatisch über Zug- nach Druckstange.

Ab 1926 gibt es OHV-Motoren. Besonders im Hinblick auf die zusätzliche Anbringung von Seitenwagen experimentiert man mit zwei Zylindern, die natürlich bei querstehendem Motor (Luft-)Kühlungsprobleme aufwerfen. Teilweise neigt sich nur der vordere Zylinder nach vorn, während der hintere aufrecht stehen bleibt. Auch Wasserkühlung wird erwogen, setzt sich aber nicht durch. Übrigens sind Seitenwagen nicht nur zur Personenbeförderung, sondern auch für Betreiber von Kleingewerben gedacht.

Auch die Riemen-Kraftübertragung ist nicht nur dem Fahren mit Seitenwagen hinderlich. Es gibt zwar schon früh zwei Übersetzungen, aber die müssen mit einer Art Kurbel recht umständlich gewechselt werden. In Deutschland ungewöhnliche 1000 cm³ V-Hubraum stehen ab 1913 zur Verfügung, zusammen mit Kupplung, Handschaltgetriebe und Kette zum Hinterrad. Über den Bahnradsport kommen solche Motorräder auch als Solomaschinen vor.

Insgesamt sind die Jahre kurz vor und nach 1910 eher von Absatzproblemen für schwere Maschinen gekennzeichnet. So geht es in USA auch Harley-Davidson, die unter dem zunehmend verbilligten T-Modell von Ford leiden. Da (besonders schwere) Motorräder ohnehin nicht für den vergleichsweise kleinen Geldbeutel gedacht sind, trifft auch hierzulande auf die Konkurrenz zu, allerdings auf wesentlich höherem Preisniveau. Das ist wieder mal die Stunde der Leichtkrafträder, allerdings schon deutlich im Rahmen verstärkt.

Der Erste Weltkrieg und vor allem die inflationäre Nachkriegszeit wirft alle deutschen Fahrzeughersteller weit zurück. Der vollständig weggebrochene Export ist durch Heeresaufträge nicht ausgeglichen, nach dem Krieg schon gar nicht. Erst Ende 1923 kann sich die Produktion wieder auf 5 Autos, 30 Motorräder und 120 Fahrräder pro Schicht (10 Std.) verbessern. Die nächste Krise von 1929 ist aber schon wieder in Sichtweite. Trotzdem wird die vielbeachtete erste Fließfertigung für Motorräder 1927 vollendet. 01/11