MAN und Scania, beide gehören zur Traton Group und damit mehrheitlich zum Volkswagen-Konzern. Berichtet man über MAN, so kann man gar nicht anderes als gleichzeitig die Entwicklung bei Scania zu betrachten.

Bleibt die spannende Frage, wie es die Konzern-Mutter geschafft hat, beide Marken zumindest im Sektor E-Antriebe voneinander zu trennen. Seit 2024 gibt es den MAN eTGX und den Scania eTGX, beide dem Schwerlastbereich zuzuordnen.

Was unterscheidet die beiden? Beginnen wir bei der Motorleistung, sonst bei E-Fahrzeugen weniger sinnvoll, hier aber doch. Die beginnt beim Scania fast da, wo sie beim MAN aufhört. Letzteren gibt es mit 330 kW (449 PS) und 400 kW (544 PS).

Das wäre noch nicht ganz so schlimm, würde nicht das beim Lkw so wichtige Drehmoment 'nur' 1.150 bzw. 1.250 Nm betragen. Bei direkt mit den doppelt so großen Drehmomenten beim Diesel-Lkw Vergleichenden droht der MAN eTGX nicht ernst genommen zu werden.

Man vergisst dabei die sehr frühe Entwicklung des elektrischen Drehmoments über die Drehzahl. Deshalb fällt der schwächere Motor mit 42 Tonnen in den Bergen zwar nicht gerade als Kraftprotz auf, aber meistert letztlich auch diese. Übrigens wird auch dem eActros eine allerdings kleinere Schwäche am Berg nachgesagt.

Da ist der Scania anders drauf. Ihn wird es ab 2025 sogar mit bis zu 728 kWh (990 PS) geben. Damit erreicht er noch immer nicht den noch etwas stärkeren Iveco, aber viele Speditionen werden sich eher mit der 520-kW-Version begnügen.

Es zeigt sich nämlich, dass der MAN nicht so unglücklich platziert ist, wie es im ersten Moment scheint. Und dass der Scania gegenüber dem Iveco den Vorteil eines automatisch betätigten Schaltgetriebes hat. Je nach Leistung sind zwei bis sechs Gänge möglich.

Der MAN begnügt sich mit vier Gängen. Vom automatischen Schalten merkt man fast nichts, aber es hilft am Berg und besonders beim Verbrauch. Der ist beim MAN wohl offensichtlich markant geringer als beim Scania und noch mehr gegenüber dem Iveco.

Das senkt noch einmal zusätzlich die Kosten beim E-Lkw. Es sind sogar beim MAN vier, fünf oder sechs Batterien möglich mit Leergewichten bis zu 10,4 Tonnen. Deren geschickte Anordnung ermöglicht einen Radstand von 3.750 mm, dem eines normalen Diesel-Lkw vergleichbar.

Das ist beim eLkw die Ausnahme. Der Scania ist z.B. 40 cm länger. Das ist beim E-Lkw möglich, weil der als Zugmaschine einen Meter länger sein darf. Der MAN nutzt das bewusst nicht aus und erreicht es sogar, innerhalb der erlaubten zwei Tonnen mehr Leergewicht zu bleiben.

Wären da nicht die unveränderten Achslasten, er hätte die gleichen Lademöglichkeiten wie ein Diesel-Lkw. Und noch eins ist am MAN vemutlich einmalig. Er baut so flach, dass seine Aufsattelhöhe nur 950 mm beträgt. Er macht damit für den Auflieger 3.000 mm Höhe möglich.

Es gibt nicht wenige Kunden der Logistik, wie z.B. VW, die eine solche Höhe verlangen und auch beim Gigaliner ist sie üblich. So, jetzt werden Sie die 480 kWh der größtmöglichen Netto-Batteriekapazität vielleicht mit anderen Augen ansehen.

Hinzu kommt, dass die Ladeleistung beim MAN keineswegs geringer ist als beim Scania, das künftig mögliche Mega-Charging eingeschlossen. Ohnehin scheint die Ladekurve bei den in der Regel mit 800 Volt betriebenen E-Lkws nach dem anfänglichen Anstieg kaum abzusinken.