Lancia - Geschichte

Vincenzo Lancia gründet das nach ihm benannte Unternehmen 1906 zusammen mit dem Freund und Kollegen Claudio Fogolin, der bis 1918 in der Firma als kaufmännischer Direktor fungieren wird. Geboren ist Lancia 1881 in Fobello, einer kleinen Stadt in der Region der oberitalienischen Seen. Sein Vater ist Fabrikant von Lebensmittelkonserven. Vincenzo ist das jüngste von vier Kindern, das Nesthäkchen.

Vielleicht kann man so Lancias Ungestüm verstehen. Seine Familie hat wohl eher eine gediegen klassische Ausbildung von ihm erwartet. Er aber fühlt sich in der Werkstatt des Giovanni Ceirano zuhause. Hier werden seit 1886 unter dem Markennamen 'Welleyes' Fahrräder produziert. Großbritannen gilt zu der Zeit im Fahrradbau als führend, deshalb dieser englisch klingende Name.

Ab 1899 überschlagen sich die Ereignisse. Vincenzo hat inzwischen hier eine Lehre absolviert. Unter dem gleichen Markennamen wie bei den Fahrrädern kommt ein Kleinwagen mit Zweizylindermotor heraus, konstruiert von Aristide Faccioli. Monate später wird die Firma samt und sonders von der neu gegründeten Fiat-Gesellschaft übernommen. Das Fahrzeugprojekt wird weiterentwickelt und es entsteht der erste Fiat mit Boxermotor unter der Bezeichnung '3,5 HP'.

Vincenzo Lancia hat also bei einem Pionier der italienischen Autoentwicklung gelernt und die Anfänge von Fiat hautnah miterlebt. Offiziell ist er als Buchhalter eingestellt, doch seine spätere Entwicklung wird zeigen, dass er viel Know-How mitbekommen hat. Außerdem erweist er sich als leidenschaftlicher Rennfahrer. Sein Talent fällt schon früh den Fiat-Oberen auf. Das hat ihm den Posten eines Tester eingebracht. Entweder geht etwas bei ihm zu Bruch, oder es hält beinahe ewig.

Offensichtlich hat er auch das Talent, Fehler früher als andere zu erkennen und bei der Analyse helfen zu können. Leidenschaft und Können sind oft zwei Paar Schuhe. Das hat man viel später z.B. an Enzo Ferrari und Alfred Neubauer gesehen. Beide sind in ihrer Jugend Rennen gefahren, aber aus ersterem ist ein berühmter Chef einer Firma für Renn- und Supersportwagen geworden und aus letzterem ein berühmter Rennleiter für Mercedes.

Wohl ganz anders die Situation bei Vincenzo Lancia. Er ist eher schneller als seine berühmten Kollegen, unter ihnen sein Teamkollege Felice Nazzaro. Man sagt ihm Tollkühnheit nach und häufig geht auf der Siegesstraße kurz vor Ende des Rennens etwas schief.

Da gibt es den von William K. Vanderbilt gestifteten Cup zunächst in der Nähe von New York. 1905 fährt Lancia allen davon, darunter so berühmten Fahrern wie dem Belgier Jenatzy. Mit etlichen Minuten Vorsprung scheint ihm der Sieg nicht mehr zu nehmen zu sein, als ihn ein Unfall nach der Rückkehr vom Tanken auf die Rennstrecke vollkommen zurück wirft. Seine Fahrweise sichert ihm sehr oft die Zuneigung des Publikums.

Es liegt also nicht an mangelndem Können. Man könnte sagen, er riskiere manchmal zu viel, aber man muss auch die Umstände von damaligen Rennen bedenken. Zum Vanderbilt-Rennen strömen so viele Zuschauer, dass es nach und nach weiter weg von New York und am Ende in Kalifornien stattfindet. In Europa gibt es das vergleichbare Rennen um den Gordon-Bennet Pokal.

Man nennt das von 1904 das 'Abwrack'-Rennen, weil es so viele Ausfälle hat. Allein fünf von sechs Mercedes kommen nicht ans Ziel. Zu fahren sind vier Runden von insgesamt über 500 Kilometer. Es sind Tote zu beklagen und trotzdem geht das Rennen weiter. Die Fiats sind gegenüber der deutschen und vor allem französischen Konkurrenz leistungsmäßig noch deutlich unterlegen. Trotzdem schafft es diesmal Lancia noch vor seinem Teamkollegen Cagno als achter ins Ziel.

Hart sind die Bedingungen auch für Fahrer und Mechaniker. Gewöhnlich zehn Mal oder sogar mehr ist ein Reifenwechsel nötig. Der muss von der fest installierten Felge genommen oder häufiig sogar geschnitten werden. Schlimmer ist die Montage des Ersatzreifens und das Wiederherstellen der Schraubverbindungen. Anschließend muss der Motor mit bis zu 16 Litern Hubraum von Hand angeworfen werden.

Bei Gordon-Bennet 1905 ist Fiat deutlich konkurrenzfähiger. Lancia ist wieder auf der Siegerposition, als sein Kühler den Geist aufgibt. Seine große Chance kann man auch daran erkennen, dass Nazzaro und Cagno Zweiter und Dritter werden. Wie sehr die Fiat Wagen an Leistung zulegen, mag man an der Tatsache erkennen, dass 1906 mit ihnen schon Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h möglich sind.

Obwohl die stärker werdenden Fiats mehr und mehr siegen, bleibt das Pech Lancias Begleiter. Im zweiten französischen Grand Prix ist er wieder in aussichtsreichster Position, scheidet aber kurz vor Schluss mit Kupplungsdefekt aus. Immerhin wird er bei der Targa Florio 1907 Zweiter hinter Nazzaro. Im Jahr darauf kommt es weniger auf Schnelligkeit als vielmehr auf gleichmäßige Rundenzeiten an. Hier schlägt der angebliche Heißsporn Lancia sogar seinen Teamkollegen.

Übrigens verfolgt das Pech ihn auch bei seinem Beginn als Firmengründer, denn schon nach einem Jahr kommt es zu einem Brand, der den Start des ersten Lancia-Modells verzögert. Die Modellreihe wird nach griechischen Buchstaben geordnet, angeblich, weil Lancias Bruder ein Griechisch-Professor ist. Übrigens wird man diese Nomenklatur bis 1930 durchhalten und sehr viel später darauf sogar wieder zurückkommen.

Folgerichtig heißt das erste Modell 'Lancia Alfa'. Mit der Typenbezeichnung '12/28 HP' hat es also 20 kW (28 PS) aus gut 2,5 Liter Hubraum. Es kommt 1907 heraus und hat schon die gerade erst für Lancia patentierte neuartige Hinterachse aus Pressstahl.

Trotz der Firmengründung bleibt er seiner Neigung zum Rennfahren bis 1910 treu. Die von ihm selbst konstruierten Fahrzeuge sind zwar von Beginn an recht leistungsstark, werden aber in dieser Zeit nie als Werkswagen eingesetzt. Mit zwei Zylindern gibt er sich erst gar nicht ab. Sie werden, wie bei anderen auch, zu vier und etwas später auch zu sechs Zylindern zusammengefasst.

In seinem privaten Leben wird er als eher gelassen beschrieben. Keine Spur von der Durchsetzungsfähigkeit im Beruf, fast ein Muster an Herzensgüte. Seine Fabrik stellt, wie zu der Zeit üblich, nur die Fahrgestelle mit dem Antrieb her. Die Karosseriefirma Lacati & Torretta bietet diese als Limousine, Coupé, Landaulet und Doppel-Phaeton an. Zwei Fakten sind kennzeichnend für die frühen Lancias, sie sind leicht und teuer.

Nun sind die Buchstaben auch des griechischen Alphabets vielleicht gerade noch ausreichend für eine Modell-, aber nicht für eine Typenreihe. Deshalb werden hier die Vorsilben 'Di' und 'Tri' benutzt. So hat der Lancia Dialfa schon den Reihen-Sechszylinder, übrigens einer der ersten überhaupt. Auf der anderen Seite wird laut Lancia-Katalog auch ein Kleinbus auf Basis der Lancia-Alfa angeboten.

Der Markt tendiert zu großvolumigen Vierzylindern, die vom Chef und auch von Kunden in Rennen eingesetzt werden. So wächst der Hubraum über die weiteren Modelle bis Theta auf fünf Liter. Es ist schon der Beginn des Ersten Weltkriegs 1914, in dem Vincenzo Lancia seine großen Fahrzeuge mit entsprechender Panzerung für bewaffnete Einheiten und auch Transport-Lkw baut. Wie bei vielen Automobilfirmen steigt durch die garantierte Abnahme die Produktion.

Das Problem sind die Arbeitskräfte und nach Beendigung des Krieges 1918 die Aufrechterhaltung des Absatzes bei stark erweiterten Produktionsanlagen. Immerhin hat Italien im Ersten Weltkrieg das Glück, zu den Siegermächten zu gehören. So ist z.B. die Produktion im Bereich Flugzeugbau nicht eingeschränkt wie z.B. in Deutschland. Lancia hat schon während des Krieges für die Luftfahrt einen V8-Motor entwickelt.

Nein, Sie dürfen sich den Motor nicht wie einen gewöhnlichen V8 vorstellen. Er ähnelt mit seinem enorm kleinen Winkel zwischen den Zylinderbänken einem Reihen-Achter. Vorteil der Konstruktion, man braucht nur einen Zylinderkopf. Heutzutage könnte man ihn vielleicht mit einem VR-Motor vergleichen. Er wird zu Lancias Markenzeichen, auch im Fahrzeugbereich (Lancia Trikappa von 1921) und mit weniger Zylindern.

Zu dem exzellenten Ruf der Marke hat wohl der Pariser Salon von 1922 beigetragen, auf dem der Lancia Lambda vorgestellt wird. Der gilt als das erste Auto mit selbsttragender Karosserie. Die ist vom Prinzip her nötig geworden, weil der Wagen über eine vordere Einzelradaufhängung verfügt, die weiter oben abgestützt sein muss, im Gegensatz zu den üblichen Starrachsen mit Blattfedern.

Übrigens ist das keine Einzelradaufhängung im heutigen Sinne. Sie ähnelt stark der Methode, mit der die Motorradhersteller ihrem Hinterrad das Federn (allerdings viel später) beigebracht haben. Die Vorderräder werden in Teleskoprohren (wieder eine Ähnlichkeit zum Motorrad) und nicht mit Lenkern geführt. Des weiteren ist man hier dann bei vier Zylindern und 13° Bankwinkel (wird häufig verändert) angelangt, wenn man bei diesem Motor überhaupt von Zylinderbänken reden kann. Erwähnenswert ist auch die frühe Einführung der Vierradbremse.

Die strömungsgünstige Aprilia ist das letzte Modell, an dem Vincenzo Lancia noch mitgewirkt haben mag. 1937 stirbt er an Herzversagen. Nach einer kurzen Übergangsperiode übernimmt sein Sohn Gianni die Firma. Bis hierher ist in der Firma Lancia eine gewisse Kontinuität zu verspüren. Gewiss sind die Fahrzeuge immer recht früh mit den neusten technischen Errungenschaften versehen, nicht selten auch mit Eigenentwicklungen.

Aber das scheint den Reiz der Marke auszumachen. Immerhin muss sie sich im Markt der hochpreisigen Automobile behaupten, was ihr bis dahin nicht schlecht zu gelingen scheint. Und wer an dem Lancia-Emblem einmal gerochen hat, scheint nicht mehr von der verhaltenen Eleganz lassen zu können. Durch die Wirtschaftskrise ab 1930 scheint auch Lancia nicht unbeeindruckt hindurch zu kommen. Man muss die Phalanx immer größer und stärker werdender Autos durchbrechen und mit kleineren Modellen versuchen, Fuß zu fassen. Hier liegt dann auch der Grund, die Weiterführung griechischer Buchstaben aufzugeben und mit 'A' neu zu beginnen.