Wenn man sich den 2 CV und den ID 19 anschaut, dann ist der GS die logische Folge. Ohne direkten Vorgänger ändert man das Design des großen ein wenig in Richtung bessere Raumausnutzung ab und spendiert zusätzlich die wegen fehlender Einbindung der Lenkung leicht abgespeckte Hydropneumatik.

Interessant ist der Vergleich des Motors mit dem des 2CV. Beide sind hubraumschwache Boxermotoren, die mit kleinem Hub über eine relativ hohe Drehzahl zu einer gewissen Leistung kommen, übrigens beim GS zusammen mit der recht guten Aerodynamik gut auch für geringen Verbrauch. Die Einbaulage längs vor der Vorderachse ist identisch. Überrascht ist die Fachwelt 1970 eher von der mit übernommenen Geblaesekühlung.

Da scheint doch der nur 2 Jahre später ebenfalls mit Frontantrieb und Boxermotor erscheinende Alfasud mit Flüssigkeitskühlung besser für die Zukunft gerüstet. Citroën wird wieder einmal seinem Ruf gerecht, unkonventionell zu sein. Unter diesen Umständen ist es erstaunlich, wie leise sich der Motor gibt. Die Heizung ist auch besser, als man es luftgekühlten nachsagt. Als Vorteil bleibt die etwas bessere Gewichtsverteilung, aber als dauerhaft hat sich das Konzept leider nicht erwiesen.

Natürlich ist auch der GS ein typischer Citroen mit relativ viel Fahrkomfort und Platz. Als Beweis möge der topfebene, prismenförmige Kofferraum dienen, der zusammen mit der Längslenkerachse und schmalen Radhäusern in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Das liegt auch an der geschickten Unterbringung des Reserverades vorne im Motorraum.

Etwas gewöhnungsbedürftig, aber sehr typisch sind der Lupentacho und die zentral angeordnete Handbremse. Später kommen noch rechts und links hinter dem Lenkrad sogenannte Satelitten hinzu, mit Funktionen überfrachtet, aber z.B. ohne automatische Blinker-Rückstellung. Bezeichnend ist, dass von diesem Armaturenbrett bei Citroën keine Bilder verfügbar sind. Kritiker sagen damals, an diesem Armaturenbrett sei bis auf das Lenken alles anders gemacht worden, was nur möglich ist.

Leider haftet auch diesem Wagen etwas das Image der schlechten Verarbeitung besonders im Karosseriebereich an. Warum bloß teilt der Wagen mit dem Alfasud leider nicht nur das Konzept des Boxer- Frontantriebs, sondern anscheinend auch die unstillbare Korrosionsanfälligkeit? Neuwagenkäufer hätten gut daran getan, das Fahrzeug direkt einer umfangreichen Rostschutzkur zu unterziehen, wenn nicht die braune Pest schon durch die Auswahl der (miesen) Blechqualität entscheidend beeinflusst gewesen wäre.

Bei anderen Modellentwicklungen kann man als Oldtimer-Fan zumindest auf die späteren Baujahre zurückgreifen, ist es beim GS eher umgekehrt, die ersten zwei Baujahre gelten als weniger rostanfällig. Auch ist es schwer, typische Stellen mit gesteigertem Rostbefall zu nennen. Dagegen ist die Mechanik eher eine Quelle der Freude. Das gilt für die Hydropneumatik und auch für die Antriebe mit Ausnahme einiger weniger 1300er. Sogar die in dieser Zeit als anfällig geltenden Antriebswellen tun sich nicht mit besonderem Verschleiß hervor.

Eigentlich schade für so ein bemerkenswertes Auto. Sogar die Modellpflege scheint über Jahre in die richtige Richtung zu gehen. Dazu gehört die maßvolle Hubraumerhöhung, die vom hohen Drehzahlniveau etwas unabhängiger macht. Sogar die Citroën-typischen Eigenheiten wie der Lupentacho samt Umgebung verschwinden zeitweise und machen besser ablesbaren Rundinstrumenten Platz. Nicht zu unterschätzen ist der Wert der großen Heckklappe auch für die Limousine samt umklappbarer Rücksitzlehne.

Und der Erfolg bleibt nicht aus. Citroën erreicht auch in Deutschland ungewohnte Zulassungszahlen. Insgesamt wird das Auto mehr als 2 Mio. Mal verkauft..

Ein schöner, selten gewordener, luftgekühlter Boxermotor mit vier Zylindern, je einem Zahnriemen zu jeder Seite, je einer obenliegenden Nockenwelle und Ventilbetätigung über Kipphebel. Schön, aber später von allen Herstellern verworfen: innenliegende Scheibenbremsen. 06/14