Citroën muss als neu hinzugekommener Teil des PSA-Konzerns beweisen, dass es kein ewig zu subventionierendes Anhängsel sein will. Dies ist mit dem BX gelungen, der besonders in der Diesel-Version reüssiert. Marcello Gandini (Bertone) wird es nicht leicht gehabt haben, diesen Nachfolger des gelungenen GSA zu formen. Etwas traurig sieht er in der schmucklosen Einstiegsversion aus.

Dabei ist die Karosserie, deren Entstehung Sie übrigens unten in 2 Videos sehen können, die einzige Variable. Es sind die Reihenmotoren aus dem PSA-Stapel, die den Citroen eigenen Boxermotor des GS ersetzen und den BX zu neuen Höhenflügen bringen sollen, zwischendurch sogar mit einer Allrad-Variante.



Die Hydropneumatik kann hingegen aus dem Vorgänger übernommen werden. Im Bild ist der Verstellhebel (Pfeil), mit dem die Fahrzeughöhe variiert werden kann. Ach ja, da ist dann noch die große Heckklappe mit der Durchlademöglichkeit bis zu den Vordersitzen, die der GS/GSA nur als Kombi (Break) bieten konnte. Der wird übrigens bis zum Erscheinen des BX-Break 1986 noch weiter produziert.

Viel Mut beweist Citroen in der hart umkämpften unteren Mittelklasse dennoch. Da werden Motorhaube und Heckklappe für die Zeit absolut untypisch aus GFK gefertigt. So ist der BX mit seiner etwas kantigen Form zwar nicht besonders windschnittig, aber für seine Größe recht leicht geraten. Schon fast Eigensinn könnte man für das Cockpit konstatieren.



Man hatte den Lupentacho mit den berüchtigten Bedienungssatelliten schon beim GS versucht und teilweise wieder zurückgenommen. Jetzt setzt man sie wieder. Natürlich wird so eine die futuristische und eigentlich nicht gut funktionierende Bedienung und Gestaltung des Armaturenbretts von der Fachpresse und danach vom Publikum verrissen. Schauen Sie sich in Bild 4 die grausame Zwischenlösung an.

Es kommt wie es kommen musste: Man muss auch diese Lösung zurücknehmen und so wird der BX nach dem Facelift wieder normal bedienbar. Zusätzlich erhält er noch die äußerst sinnvolle, halb durchsichtige C-Säule. 06/14