Aufgabe

Die Entwicklung der ersten Prototypen geht auf das Jahr 1937 zurück. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ergibt dann eine Verzögerung bis 1949. Während für das Fahrwerk auf den damals schlechten französischen Landstraßen etwas mehr Geld ausgegeben werden soll, muss beim Motor gespart werden. So blieb er im Leistungsverhalten Zeit seines Lebens bescheiden, aber auch im Kraftstoffverbrauch. Das gute Fahrwerk hat er nie wirklich ausnutzen können.

Funktion

Ein längs eingebauter, luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor deutet zunächst außer bei der Zylinderzahl nicht auf Sparsamkeit hin. Der bescheidene Gesamthubraum von 375 cm³ schon eher. Unterhalb der Kurbelwelle ist die Nockenwelle angeordnet, die über Stößelstangen und Kipphebel die Ventile antrieb. Das Kurbel- bzw. Nockenwellengehäuse und die Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall, die Zylinder aus Gusseisen. Auf den beiden ersten Bildern sieht man noch die Flansche für das gemeinsame Saugrohr. Auf diesem thront in der Mitte vor dem vergleichsweise riesigen Öleinfüllstutzen der Vergaser. Er wird von der in Bild 2 gut sichtbaren Membranpumpe mit Kraftstoff versorgt.

Die Kühlluft wird vorne von dem Lüfterrad angesaugt und ohne thermostatische Regelung an den beiden Zylindern vorbeigeblasen. Vorne etwas oberhalb des Kurbelgehäuses ist ein Ölkühler (Bild 3) angeordnet. Der gesamte Kühlluftverlauf wird natürlich durch entsprechende Blechverkleidung bestimmt, die auf den Bilder 1 und 2 schon entfernt ist. Am Ende führten die Luftkanäle entweder in den Innenraum zur Heizung oder ins Freie. Eine sogenannte Frischluftheizung wie beim VW-Käfer wird es nie geben.

Der Motor hat eine recht eigenwillige Charakteristik. Seine Brennräume sind durch nicht parallele Ventile etwas halbkugelförmig, die Zündkerzen ragen in der Nähe der Auslassventile in den Brennraum. Trotz untenliegender Nockenwelle ist er mitseinem geringen Hub recht drehfreudig, muss aber für ein besseres Durchhalten am Berg von einem relativ großen Schwungrad unterstützt werden. Dies reicht z.B. aus, um das Fahrzeug beim Hochschalten in den zweiten Gang zum leichten Durchdrehen der Antriebsräder zu bringen, weil das Schwungrad die hohe Drehzahl am Ende des ersten Ganges zu halten versucht.

Dass Sparsamkeit auch Vorteile hat, kann man an den beiden Starteinrichtungen des 2 CV sehen. Jahrelang hat der Wagen keinen Magnetschalter. Der Starter wurde von Hand über Seilzug mechanisch zum Einspuren gebracht. Wenn Sie sich jetzt noch in Bild 2 die Mitte des Lüfterrades anschauen, erkennen Sie die Alternative zum Elektrostart. Hier konnte man die mitgelieferte Kurbel ansetzen, deren Ausspuren beim Anspringen des Motors garantiert ist. Dieser Mechanismus ist wichtig, damit die Kurbel nicht mit dem losdrehenden Motor verbunden bleibt. So ist ein französischer Landwirt auch noch mit Defekten an Batterie und Starter in der Lage, die nächste Werkstatt zu erreichen - oder weiter zu fahren, allerdings nur, bis auch der Generator seinen Geist aufgibt.

Da wir schon bei der Werkstatt sind, muss noch etwas über die enorme Reparaturfreundlichkeit des Motors gesagt werden. Diese ist hauptsächlichdurch seine exponierte Lage bedingt. Auch können die Seitenteile in kürzester Zeit demontiert werden. Zylinder und Zylinderkopf sind abnehmbar demontierbar, ohne den Motor auszubauen. Dies ist nur für den Austausch der Kurbelwelle nötig. An dieser wiederum lassen sich die nadelgelagerten Pleuel nicht abschrauben. Die neue Kurbelwelle wird zusammen mit den beiden Pleueln am Stück geliefert. Wegen der Gefahr durch verbliebene Metallspäne gibt es die Kurbelwelle nur zusammen mit einem neuen Ölkühler. 07/12