Die Sensation findet, eher unter dem Spott als dem Jubel der Journalisten, im Oktober 1948 im Grande Palais statt. Ähnlichkeiten mit dem deutschen Volkswagen wirken konstruiert. Außer Luftkühlung kaum Ähnlichkeiten. Denn das Boxerprinzip braucht der Zwei- deutlich eher als der Vierzylinder. Zu sehr liegt das konstruktive Know-how beim Fahrwerk und nicht bei der Motorleistung. Dieses wird schon beim Urtyp mit dem amerikanischer Limousinen verglichen. Bei einem Fahrzeug, das 495 kg leer wiegt bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 800 kg, was in dieser Klasse bei vergleichbarem Raum eher dem Leergewicht entspricht.

Der 2 CV ist einheitlich grau und eher matt lackiert, seine Felgen in ähnlichem Farbton. Das Rolldach reicht im Prinzip von der Oberkante der Windschutzscheibe bis dort, wo gemeinhin die Heckklappe unten endet, also unmittelbar über der Nummernschild- und Rückleuchten-Einheit. Um eine Leuchte hinten zu sparen und trotzdem das Nummernschild zu erhellen, ist diese in der Mitte angeordnet, das Nummerschild demnach zweigeteilt. Es gibt also auch nur ein zentrales Rücklicht und hinten keine Blinker, wobei allerdings meist eh' der Winker oben in der B-Säule vorherrscht. Übrigens kann man das Rolldach nicht ganz entfernen. Ober- und unterhalb des damals noch relativ kleinen Heckfensters gibt es feste Streben, um den Seitenwänden wenigstens ein Mindestmaß an Halt zu geben.

Die vordere Motorhaube ist so instabil, dass sie von zwei statt einer Strebe offengehalten werden muss. Das erste Citroën-Symbol auf der Haube wird, anders als im Bild oben dargestellt, von einem Kreis umgeben. Auch im Innenraum fast nur graue Farbe mit Ausnahme des schwarzen Lenkrads. Dieses ist eine schlichte Rohrkonstruktion. Die Vorder- und Hintertüren sind an der B-Säule angeschlagen und können durch Ausheben leicht entfernt werden. Die Sitzbezüge sind zwischen die zwei Stahlrohrteile des jeweiligen Sitzgestells gespannt.

Gestartet werden kann diese erste Ente nicht durch einen Starterzug, wie alle späteren auch, sondern durch die Kurbel wie Autos der Zwanziger. Das eigenartige Schaltschema beruht auf dem Dreigang-Prinzip des Getriebes der Prototypen, dem in der ersten Serie ein vierter Gang angehängt wird. Zusammen mit dem R-Gang entsteht ein H-Schema, von dem aus im dritten Gang direkt nach rechts und vorne in den vierten geschaltet wird. Es besteht also für den vierten Gang (zu dieser Zeit) kein direkter Zugriff von der Leerlaufgasse aus. Immerhin sind die Gänge 2 - 4 synchronisiert.

Entgegen bestimmter Versuche im Prototypenstadium ist der Motor luftgekühlt, wenn auch thermostatisch geregelt. Wenig Hubraum und Verdichtung lassen die Leistung noch nicht einmal die Schwelle von 10 PS erreichen. Zusammen mit den äußeren Abmessungen und dem imposanten c_W-Wert von über 0,5 liegt entsprechend die Höchstgeschwindigkeit bei 65 km/h. Immerhin hat der Viertakt-OHV mit 60°- Winkel zwischen Ein- und Auslassventil gute Entwicklungsmöglichkeiten. Eine Nenndrehzahl von nur 3500/min tut ein Übriges. Er wird seine Leistung mehr als verdreifachen, wenn auch in mehr als 30 Jahren. Immerhin ist es ein Boxermotor mit all seinen Vorteilen, was Laufruhe und Massenschwerpunkt betrifft.

Womit wir beim Fahrwerk wären, einem absoluten Highlight dieses Autos. Nicht umsonst lautete der Entwicklungsauftrag, mit im Wagen sollte ein Korb mit Eiern sein, der beim Ritt über die Felder mitzunehmen sei. So sind dann auch zwei stabile Querrohre in das kreuzverstärkte Chassis mit den beiden Längsträgern eingeschweißt. Daran in Schrägrollenlagern je zwei Längslenker, vorn geschoben und hinten gezogen. Genial einfach und damit der kleinstmögliche Abstand zwischen Achsträgern, denn nur diese Strecke muss die Stabilität für ein verwindungsfreies Fahren aufbringen. Immerhin hat der mit der Karosserie verschraubte Rahmen wie früher fast alle Kräfte aufzunehmen. Im Drehpunkt zwischen Achsrohr und Längslenker ist jeweils ein Reibungsdämpfer untergebracht, hydraulische Teleskopdämpfer kann man sich noch nicht leisten. Es sind im Grunde Kupplungsbeläge, die durch Federkraft zusammen gedrückt werden. Sind die Beläge neu, gibt es keine Probleme, aber mit zunehmender Abnutzung dämpfen sie immer schlechter.

Interessant die sogenannten Trägheitsdämpfer nahe an jedem Rad. Das sind vollkommen geschlossene Rohrkörper, in denen Massen an Federn aufhängt sind und genau im Gegentakt zur Radbewegung schwingen. Auch die Federung sucht man am gewohnten Platz vergebens. Sie sind in Schraubenform in ebenfalls geschlossenen Töpfen seitlich nicht ganz starr liegend neben dem Chassis mit den Längslenkern verbunden. Eine Zahnstangenlenkung wirkt auf die (bis zum Schluss) in Achsschenkelbolzen drehbaren Vorderräder. Schade nur, dass in den ersten Produktionsphase diese nur über nicht homokinetische Kreuzgelenke angetrieben werden. Immerhin sind die vorderen Trommelbremsen innen angebracht und können zu den gefederten Massen gezählt werden. Und noch eine Besonderheit, die Handbremse wirkt auf die Vorderräder.

Auch an der Elektrik wird fleißig gespart. So ist die Zündung verteilerlos, was dem jeweils auf Überschneidungs-OT stehenden Zylinder eine zusätzliche Zündung beschert, nicht anders als bei modernen Doppelfunkenspulen. Auch der Seilzug anstelle des Magnetschalters stellt keine wesentliche Einschränkung dar. Immerhin hat schon das 49er Modell mechanisch verstellbare Scheinwerfer. Da ist der über die Tachowelle angetriebene Scheibenwischer schon deutlich unkomfortabler und wohl auch unsicherer. Im Stand ist sogar Handbetrieb angesagt. So gar nicht elektrisch ist der Peilstab am Einfüllstutzen, der die Tankanzeige ersetzt. Etwa so geht der 2 CV in die Serie, allerdings wegen der in Europa vorherrschenden Rohstoff-Knappheit mit sehr überschaubaren Produktionsraten. Die Situation verschärft sich sogar bald auf bis zu sechs Jahre Lieferfrist.

1951 wird die Palette um die Fourgonette erweitert, was (allerdings mit zwei 'n' geschrieben) so viel wie 'Lieferwagen' heißt. Mit 20 kg Mehrgewicht kann er 15 kg mehr laden, allerdings in einem deutlich größeren Laderaum, der durch zwei seitlich angeschlagene Türen mit kleinen Ovalfenstern gut zu füllen ist. Außerdem glänzt diese Spezialente mit einem niedrigen und ebenen Boden. Trotz leicht erhöhtem Spritverbrauch bleibt es beim 20-Liter-Tank, diesmal allerdings vor dem rechten Hinterrad in der Seitenwand.

Auch für die Normalente hat sich der Diebstahlschutz geändert. Musste man vorher durch ein Schloss das Lenkrad mit dem Sitzgestell verbinden, verfügt der Wagen jetzt über ein Zündschloss, das mit den ebenfalls neuen Türschlüsseln bedient werden kann. Der Schutz von Gegenständen im Auto ist bei dem leicht zu öffnenden Stoffverdeck natürlich nicht gegeben. Innerhalb der nächsten drei Jahre entstehen mehrere (End-) Montagestätten in Europa, wodurch auch die Lieferfristen auf ein Drittel reduziert werden. Mit dazu beitragen können vereinfachte Produktionsverfahren, z.B. für die Motorhaube mitsamt dem Citroën-Emblem, die außerdem jetzt nur noch durch einen Stab gehalten und einen Drehgriff geschlossen wird. Auffällig ist dieser Jahrgang durch Sitzbezüge im Schottenmuster und dunkelgraue, glänzende Farbe.

Ein weiteres Jahr später kann man dann die Klappfenster in geöffneter Stellung durch Eindrücken arretieren. Wenn sie dann einmal dochherunterfallen sollten, natürlich dann, wenn man es am wenigsten braucht. Bevor der 9-PS-Motor in Pension geht, gibt es ihn noch wahlweise mit Fliehkraftkupplung. Sehr praktisch im Stau, aber auch etwas ruckelnd beim Anfahren. Man muss trotz Einkuppeln halt auch noch Gas geben. Vom zweiten Gang an geht es dann wieder normal. Durch eine größere Bohrung erhält der Motor 425 cm³ und 8,8 kW (12 PS), bei mehr Verdichtung (7,0 : 1) sind es 9,2 kW (12,5 PS).