Wenn sich eine Firma für komplette Autos schon 'Motorenwerke' nennt, lohnt es sich bestimmt einmal einen Blick auf deren Motorenpalette zu werfen, zumal man sich 2009 mitten im Umbruch befindet. Wir haben uns bemüht, die Daten so originalgetreu wie möglich zu übernehmen.

Da fallen zunächst die Maße für Bohrung und Hub auf, die bei allen Motoren außer dem V-8 gleich sind. Ob die 0,1 mm Unterschied in der Bohrung wirklich vorhanden sind und/oder taktischen Ursprungs sind, eine fachliche Begründung dafür fällt mir jetzt nicht ein.

Das bedeutet, auch die Sechszylinder werden im Prinzip mit den gleichen Kolben betrieben. Natürlich unterscheiden sich die Kolben von Diesel- und Benzinmotoren. Man erkenne den enormen Rationalisierungsgrad. Mehr geht fast nicht, es sei denn, man spart die Sechszylinder grundsätzlich ein.

Und genau das zeigt schon die Entwicklung beim 3er von 2011. Warum die größeren Zylinderzahlen verschwinden, sehen Sie am CO₂-Ausstoß des Achtzylinders, der trotz modernster Technik (Direkteinspritzung) erheblich über dem der anderen Motoren liegt.

Dazu ein Blick auf den M5, dessen Bild 2009 eigentlich nicht hier hingehört, weil er erst 2011 vorgestellt wird. Auch er wird von V-10 auf V-8 heruntergestuft. Wer jemals dessen Geräuschkulisse vernommen hat, gar nicht mal so sehr bei Vollgas, sondern einfach nur bei kurzem Gas geben, der wird es bedauern.

Es steckt noch viel mehr in den Daten. Warum wird der einzige Sechszylinder im 3er nur als Turbomotor überleben? Weil der Sechszylinder-Saugmotor mit den Vierzylinder-Turbos von der Spitzenleistung, aber noch mehr vom Drehmoment her kaum mithalten kann. Da würde sich der Kunde fragen, warum er jetzt den größeren Motor gekauft hat.

Gut dass er in dieser Tabelle noch als Sauger dabei ist. Schauen Sie auf die Verdichtungsverhältnisse. Die Benzin-Turbos sind bis auf 1 bis 2 Punkte an den Sauger herangekommen. Die exakte Regelung des Ladedrucks auf Grund vieler Parameter macht es möglich.

Und die Dieselmotoren? Was ist aus den ehemals 18 bis 24 : 1 im Zuge der Aufladung geworden. Und bei anderen Firmen geht es noch weiter runter und der Ladedruck wird noch weiter gesteigert, Verhältnisse wie beim Lkw-Motor bahnen sich an.

Und deutliche Unterschiede zur Aufladung beim Benziner. Denn dort bedeutet eine starke Reduzierung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses eine Vergrößerung des Turbolochs, wenn das nicht durch Maßnahmen an der Aufladung kompensiert wird, z.B. kleinerer Lader, möglichst wenig Abbremsung.

Das Bemühen von BMW ist spürbar, auch den Turbomotoren möglichst wenig Bedenkzeit beim Gas geben zu verleihen. Statt zwei, baut man bei bestimmten Modellen neuerdings auch schon drei Turbolader ein, die sehr effektiv verschiedene Betriebsbereiche abdecken. 02/12