Die Fragen der Rekuperation werden zurzeit vielleicht noch ein wenig unterschätzt, vielleicht von den Ingenieuren/innen gerade nicht. Hätten Sie z.B. aus dem Stand heraus gewusst, dass ein E-Auto mit zwei Motoren bei der Rekuperation tatsächlich nützlich sein kann.

Oder dass, was uns natürlich am meisten freut und damit zusammenhängt, Rekuperation auf der Vorderachse mehr bringt als hinten? Doch vielleicht gehen wir zunächst einmal der Reihe nach vor, schließlich geht es hier ja um die Zahl der Gänge.

Grundsätzlich kann man sagen, die Rekuperation ist begrenzt durch die maximale Motorleistung. Diese, wie schon im vorigen Kapitel erwähnt, hängt natürlich von der Temperatur ab. Es kann also durchaus passieren, dass sie bei längerem Rekuperieren zurückgestuft wird.

Sie bemerken schon hier vielleicht einen Vorteil des zweiten Motors vorne. Die Leistung ist verzweigt, die Wärme verteilt sich, also rekuperieren die länger und holen sich so einen Teil des Mehrverbrauchs zurück. Außerdem ist das Fahrzeug schwerer, was hier Zusatznutzen bringt.

Schon längst bekannt ist, dass es eigentlich auf der Vorderachse - wir gehen jetzt einmal von einem dort zuschaltbaren aus - keinen permanent erregten Motor geben darf. Der dem innewohnende, permanente Magnetismus ist nämlich nicht abschaltbar und damit schädlich.

Hersteller von nur Fronttrieblern mit diesem Motor erlauben kein Abschleppen mit solch einer Achse auf der Fahrbahn. Gleichzeitig scheint er aber immer noch effizienter zu sein als ein E-Motor ohne Magneten im Rotor. Also haben fast alle Allradler einen derartigen Motor vorn.

Nicht so Mercedes beim neuen CLA. Bei dem tut ein Permanentmagnet vorne seinen Dienst, wenn Allradantrieb gefordert wird. Und wie wird das Magnetismus-Problem gelöst? Ganz einfach durch eine Kupplung, die zusammen mit dem Allradantrieb eingeschaltet wird.

Da haben wir es. Jetzt halten nicht nur Schaltgetriebe wieder Einzug in den E-Antrieb, sondern auch noch Kupplungen. Sind wir jetzt endlich wieder da, wo wir hergekommen sind? Fehlt nur noch, dass auch ein E-Auto regelmäßigen Ölwechsel braucht.

Stimmt nicht so ganz, denn zum Schluss waren doch in Verbrennern vielfach mit Hydraulik arbeitende Getriebe und Kupplungen eingebaut, letztere auch zum Anfahren deutlich stärker belastet. Das ist nun nicht mehr der Fall, weder für das Getriebe noch für die Kupplung.

D.h. alles ist fertig eingestellt, wenn der E-Motor sein Drehmoment aufbaut. Es muss also kein Unterschied durch Reibung überwunden werden. Und die Getriebe sind reine Zahnradgetriebe, durch und durch mechanisch. Nur die Steuerung kann, wenn überhaupt, hydraulisch beaufschlagt sein.

Denn es geht hier viel mehr als beim Verbrenner um den Wirkungsgrad. Und der ist nun mal viel besser, wenn er Zahn auf Zahn weitergeleitet wird als z.B. durch Hydraulik. Im Prinzip kehrt man zurück zum ganz ordinären Schaltgetriebe.

Ob die Kupplung von Mercedes auch so einfach konstruiert ist wie früher eine Trennkupplung, wissen wir nicht, vermuten aber: Nein. Aber eins ist inzwischen sicher, zu den Intervallen beim Ölwechsel gibt es sicherlich kein Zurück mehr.