Hätten Sie sich träumen lassen, dass man in absehbarer Zeit auch beim Elektroauto über die Zahl der Gänge räsonieren könnte? Ein Getriebe hinter dem E-Motor, wozu? Eigentlich war man doch froh, dass der E-Antrieb so herrlich viel einfacher war als der des Verbrenners.

Oder ist das wieder eine Art Overengineering deutscher Hersteller. Beispiele gefällig: Ein Mercedes eActros braucht wohl vier Gänge, ein Iveco S-eWay kommt anscheinend ohne aus. Ein Porsche Taycan deren zwei, sein Konkurrent Tesla Model 3 Plaid hat nur einen. Warum ist das so?

Neu müssen wir inzwischen lernen, dass ein Elektromotor zwar von Drehzahl Null an bis in höchste Höhen ordentlich Drehmoment abgeben kann, dies aber keineswegs in jedem Drehzahlbereich zu gleichen Tarifen tut, besonders, wenn es um sein Verhalten bei Teillast geht.

Jetzt kann man sich ganz einfach darauf festlegen, die Übersetzung so auszulegen, dass diese höchste Effizienz im Bereich von sagen wir 130 km/h Autobahn liegt. Es ist auch nicht zu erwarten, dass für eine Effizienz bei 100 km/h ein weiterer Gang eingeführt wird. Für den E-Lkw könnte man da ja 80 km/h einplanen.

Aber da tauchen schon wieder die ersten Pferdefüße auf, z.B. die Frage, ob leer oder mit 22 Tonnen beladen. Na, da würde man sich doch noch relativ leicht für letzteres entscheiden können. Außerdem liegen die beiden Bereiche auch hier wieder zu nah beieinander.

Betrachten wir den Pkw-Bereich, dann geht es beim Porsche und Tesla eindeutig um Performance. Die besteht aber nicht nur aus der Höchstgeschwindigkeit, sondern auch der Beschleunigung. Und hier sind wir endgültig so weit auseinander, dass sich zwei Gänge lohnen könnten.

Porsche tut das, Tesla belastet den Motor mehr und hat dafür hoffentlich genug Vorsorge getroffen. Und so ist es auch beim Iveco. Der kommt mit einer Spitzenleistung von 840 kW, während der eActros 'nur' 600 kW maximal bringt. Das kompensiert er angeblich durch seine vier Gänge.

Beim elektrischen Pkw haben wir uns immer gefragt, warum die denn eine so auffallend geringe Anhängelast haben. Jetzt ist es raus, es ist die fehlende Zugkraft unten herum, vermutlich besonders beim Anfahren. Das ist so, als würde ein Verbrenner im höchsten Gang mit einem Anhänger anfahren wollen.

Noch schlimmer eigentlich, denn der E-Motor bringt ja das hohe Drehmoment, aber während es beim Verbrenner mit zunehmender Drehzahl langsam wächst, ist es beim E-Motor die ganze Zeit vorhanden, sprich, es entsteht Wärme. Die Temperatur scheint überhaupt dafür zuständig zu sein, dass so ein E-Motor wieder auf Normalleistung zurückgeschaltet wird.

Beim Lkw ist das noch viel schlimmer. Schließlich muss man damit rechnen, dass er beladen ist. Wir wissen nicht, wie Iveco das macht, schließlich spurtet der S-eWay auch beladen wie ein Wilder. Vielleicht ist das Thermo-Management ziemlich ausgeklügelt.

Das würde man bei Mercedes nicht auf sich sitzen lassen, nicht über ein ähnliches Thermo-Management zu verfügen. Aber es geht eigentlich um etwas anderes. Denn natürlich deutet zu viel Hitze auf Unregelmäßigkeiten bei der Effizienz hin. Mercedes würde, wahrscheinlich zu Recht, auf weniger Verbrauch hinweisen.

Da haben wir den besten Grund für Getriebe im E-Auto. Man beginnt mit dem Gang für höchste Effizienz bei 130 km/h und legt dann nach, wenn es untenherum mit dem erwarteten Drehmoment zu knapp wird. Allerdings geht das nur, wenn der Wagen nicht zu schnell sein muss. Sehr schnelle und sportliche Fahrzeuge sind da außen vor.