In diesem Kapitel geht es um Wasserstoff. Obwohl der das Energieproblem nicht löst, weil er nichts mit der direkten Energieerzeugung zu tun hat, spielt er eine wichtige Rolle als Energieträger. Aber es hat einen Hype gegeben. Unser Kreis z.B. setzt in hohem Maße auf Wasserstoff als Busantrieb.

Warum nennen wir das einen Hype? Weil man bei Wasserstoff für Busse wie auch sonst von regenerativ erzeugter, elektrischer Energie ausgeht, die man mit einigem Aufwand in Wasserstoff umwandelt, zur Tankstelle transportiert, von wo aus sie im Bus wieder in Strom umgewandelt wird.

Jetzt könnte man sich fragen, warum man den Bus nicht direkt über das Stromnetz mit Energie befüllt und diese dann nutzt. Man würde nach heutigem Stand die doppelte Nutzenergie herauskriegen. Aus irgendeinem Grund glaubt man oder hat geglaubt, der Bus könne diese Energie nicht aufnehmen.

Besonders brisant ist das Thema beim Stadtbus. Man hat es einfach nicht für möglich gehalten, dass dieser inzwischen sogar bis zu knapp 800 kWh speichern kann, eine Menge, die er im realen Betrieb gar nicht braucht. Wenn es auch eine Alternative mit 500 kWh gibt, wird von den meisten städtischen Busunternehmen eher diese gewählt.

Auch wurde argumentiert, dass Wasserstoff, der auf dem Dach transportiert wird, dort leichter ist als Batterien. Auch da scheint die Entwicklung drüber hinweg zu gehen, denn es gibt inzwischen sogar Niederflurbusse mit Batterien im Boden. Neben dem wesentlich niedrigeren Schwerpunkt müssen auch die Wände nicht so viel tragen und können aus Verbundwerkstoffen bestehen.

Vielleicht macht das Thema ja bei Reisebussen Sinn. Aber der/die Fahrer/in muss nach 4 ½ Stunden 45 Minuten Pause machen. Lassen wir ihn als 100er-Bus in 4 ½ Stunden stolze 350 km zurücklegen und dabei 450 kWh verbrauchen, dann könnte er in der Pause schon heute etwa 250 kWh nachladen, insgesamt genug für die nächsten 350 km.

Die Betonung liegt auf 'heute schon'. Megawatt-Charger sind in Vorbereitung und dann sieht die Sache noch viel günstiger aus. Dann wären vielleicht auch wieder zwei Fahrer/innen sinnvoll, aber irgendwann muss man die Fahrgäste ja auch mal rauslassen. Und das hier gilt auch für Lkw im Fernverkehr.

Man mag daraus erkennen, für die Mobilität auf Rädern wird man in absehbarer Zeit keinen Wasserstoff brauchen. Für längere Flüge scheint er unabdingbar, aber vermutlich nicht gasförmig, weil man damit auch den Passagierraum mindestens zur Hälfte füllen müsste, sondern in flüssiger Form.

Womit wir beim Thema 'Einfuhren' wären, denn es wurde schon im ersten Kapitel geklärt, dass wir in Deutschland nicht allen benötigten Strom selbst erzeugen können. Was importieren wir dann? Am besten Wasserstoff. Warum? Weil dessen Umwandlung z.B. in Nordafrika günstiger sein wird.

Wir importieren also so, wie wir es brauchen, Wasserstoff gasförmig und deren Weiterverarbeitung z.B. zu Ammoniak, Methanol oder E-Fuels flüssig. Letztere werden von noch betriebenen Verbrennern zu allerdings gesalzenen Preisen gebraucht.

Aber reiner Wasserstoff könnte auch gasförmig transportiert und damit die Schiffe angetrieben werden. Es muss sogar bisweilen Wasserstoff abgelassen werden und könnte damit dem Antrieb dienen, wenn z.B. die Temperaturen steigen, also eine Win-Win-Situation.

Eine Pipeline lohnt sich vermutlich nicht, weil die in der Regel kontinuierliche Förderung des immergleichen Aggregatzustands braucht. Also sind die neu angelegten Gas-Terminals so verkehrt nicht. Innerhalb Deutschlands könnten dann auf Tauglichkeit untersuchte Fernleitungen für Erdgas benutzt werden.

Das örtliche Erdgas-Netz ist vermutlich nicht vollkommen erdgastauglich. Die Gasheizung wird wohl nicht überleben, auch nicht mit Wasserstoff betrieben, Strom fürs Haus ist nicht so verschwenderisch. Ob allerdings in jedem Fall mit Wärmepumpe oder teilweise auch direkt strahlend, das ist noch die Frage.